Me tykkäämme sinusta!
Tykkäätkö sinä jo meistä?
Me tykkäämme sinusta!
Tykkäätkö sinä jo meistä?
perjantai 12.07.2019 Avainsanat: Akku , Käytetty sähköauto , Leaf40kWh
Sähköauton akun kuntoisuus hiipuu latauskertojan, käytön ja jopa käyttämättömyyden takia pikkuhiljaa. Kuinka nopeasti hiipumista tapahtuu, riippuu useista eri asioista ja tämän blogikirjoitukseni perusteella ei pidä tehdä yleistyksiä muihin sähköautoihin, akkukemioihin tai edes muihin 40 kWh Leafeihin liian suoraan.
Edellinen sähköautoni oli vuoden 2015 Leaf 24 kWh akulla ja sen akkukemia tuli tunnetuksi hyvästä kulutuksen kestosta. Auton akku suorastaan tuntui tykkäävän kovasta käytöstä ja ajosta ja 120 000 kilometriä ajettuna sen akku oli vielä 103% uudenveroinen! Tämän nykyisen 40 kWh Leafini akku on aivan toista maata. Se ei tunnu tykkäävän edes ihan peruskäytöstä. Lasken nimittäin peruskäytöksi päiväreissun suorittamisen Tampereelta Helsinkiin ja takaisin kesänopeurajoituksia noudattaen. Tuollainen reissu saa valitettavasti 40 kWh Leafin akun tulikuumaksi ja akun kuntoisuuden pahin surma on tiettävästi ylikuumeneminen.
Olen seurannut tarkoin oman Leafini akun kuntoisuuden kehittymistä ottamalla säännöllisesti kuvan LeafSpyn akku-näytöstä ja tallettamalla taulukkoon tiedot. Hämmästyin nyt suuresti heinäkuun suurta akun kuntoisuuden laskua. Akun kuntoisuutta osoittaa SOH (State Of Heath) -lukema. SOH tipahti 7.7 - 9.7 välisenä aikana peräti 2 prosenttiyksikköä 96,44 % tasolta 94,48 % tasolle. Droppaus näkyy koko auton elinkaaren aikaisen sinisen SOH-käyrän jyrkkänä droppina, kun taasen kilometrien nousu on ollut edelleen tasaista. Tuon dropin jälkeen pudotus on tasaantunut, mutta jatkuu edelleen.
Mahdolliset selittävät tekijät auton käyttämisessäni ovat:
Olipa tuon SOH-dropin syy mikä tahansa, on oman Leafini akun kuntoisuus vieläkin hyvällä tasolla suhteessa muiden 40 kWh Leafien ajokilometreihin ja SOH-lukemiin, nimittäin vieläkin alempia SOH-lukemia näkee usein huomattavasti vähemmän ajetuissakin yksilöissä.
Uudenkarheaan akkuun (3 386 km ajettuun) sain viime kesänä ladattua 38,4 kWh:n verran energiaa ja SOH oli tuolloin 99,37%. Nyt 66 433 kilometriä ajettuun ja 15 kuukautta vanhaan akkuun sain täyteen ladattuna menemään 37 kWh:n verran energiaa, kun SOH oli 94,36%. Ajoin akun eilen käytännössä tyhjäksi asti käytännön tilanteista johtuen ja akun varauksen alapäässä varaustaso laski edelleen aivan normaalisti ja tasaisesti, joten siellä ei ole ainakaan vielä ongelmia yksittäisten kennojen kanssa.
Eroa täyteen akkuun lataamisessa on siis 1,4 kWh:n verran, eli akkuun varautuvan energiamäärän lasku 3,65% näyttäisi olevan suhteessa pienempi kuin SOH:n lasku. Tässä minula oli kuitenkin käytösä sellainen kokeneiden Leafistien kikka, eli akun "röyhtäytys", jossa ladataan akku 100% tasolle ja käynnistetään lataus pari kertaa uudelleen sen valmistuttua. Ensimmäisen 100% latauksen energiamäärä oli nyt vain 36,3 kWh, jolla energiamäärän lasku olisi ollut täsmälleen samassa suhteessa kuin akun SOH:n lasku on ollut.
Mutta akkuun siis varautuu nyt 37 kWh:n verran, eli 1,4 kWh vähemmän energiaa täynnä ollessaan, kuin uutena. Mitä tuo tarkoittaa käytännössä auton käytettävyyteen toimintamatkan suhteen? Otetaan muutama erilainen tyypilinnen Leafin kulutustilanne esimerkiksi:
Niin, sanoisipa siis tässä vaiheessa kuitenkin tuolle SOH:n laskulle ja jopa hiljatain tapahtuneelle droppaukselle, että mitäpä sitten. Jatketaan ajoa ja auton käyttöä, koska käytännön ajoon sillä ei ole vielä pitkiin aikohin mitään merkitystä. Silti en voi kuin toivoa, että Nissan pian korjaisi Leafien akuston ainoan ongelman, eli jäähdytyksen puutteen. Edes pienen pieni puhallin riittäisi, kuten Ioniq Electric osoittaa. Epäilen myös, että kun näistä alkaa olla takuuajan päättyneitä yksilöitä, niin tullaan näkemään Suomessakin tehtyinä muutostöitä, joissa akkuun rakennetaan pieni puhallinjäädytys, joka ottaa ilmaa auton sisältä, kuten Ioniq tekee. Nyt jo löytyy toimijoita, jotka päivittävät ja korjaavat vanhempien Leafien akkuja.
keskiviikko 03.07.2019 Avainsanat: #rapdigate , Akku , BEV , Leaf40kWh
#Rapidgate vaivaa Nissan Leaf 40 kWh -sähköautoa edelleen BMS-päivityksen jälkeenkin. (BMS = Battery Management System, eli "akuston hallintaohjelmisto"). Kirjoitin 19.6.2019 kuinka yhden päivän työreissu Kangasala - Helsinki - Tampere normaaleita ajonopeuksia käyttäen johti siihen, että päivän kolmas pikalataus oli enää 9kW:n tehoinen. Sain tuohon kirjoitukseen viestejä, joissa kannustettiin testaamaan sama ajamalla hiljempaa. Toteutin saamani lukijapyynnöt ja kirjoitan niistä tähän kokemukset. Teen tähän kirjoitukseen lähinnä vertailua kahden ajokerran välillä. Tämän toistetun ajokerran reitti oli käänteinen ensimmäiseen verrattuna, eli nyt reitti oli Tampereelta Helsinkiin ja sieltä Kangasalle.
Lähdin tällä kertaa liikenteeseen Tampereelta kaupunkiasuntomme edustalta kadunvarsipysäköinnistä. Auton akussa oli 98% ja 37 kWh:n varaustaso edellisen illan töistä paluun jäljiltä. Akut olivat yön aikana jäähtyneet hyvin 17,6..19,3 °C tasolle.
Matkaa siis suoritettiin tällä kerta normaalista ajotyylistäni poiketen jättämällä huomioimatta 120 km/h rajoituksen mahdollistaman nopeuden ja ajaen navigaattorilla tarkistettua 100 km/h nopeutta tai suurinta sallittua liikennetilanteen mahdollistamaa nopeutta.
Tampereelta Helsinkiin on arvioni mukaan noin 150 kilometrin matkalla 120 km/h nopeusrajoitus, joten 20 km/h suurinta sallittua alhaisempi nopeus vie tuolla välillä noin 15 minuuttia enemmän ajoaikaa per suunta.
Kulutus tosin laskee tuntuvasti Leafissa käytettäessä alhaisempaa nopeutta. Nyt moottoritiellä Tampereelta Hyvinkään ABC:lle 125 km matkalla toteutui 15 kWh/100km keskikulutus. Hyvinkään ABC:n lähestyessa akussa oli vielä niin paljon sähköä, että akku olisi saattanut riittää takaisin Hyvinkäälle asti Helsingissä käynnin jälkeenkin ilman yhtään välilatausta sitä ennen, mutta en halunnut ottaa sähkön riittävyyden suhteen keliriskiäkään ja päätin pysähtyä Hyvinkäälle lyhyen vessa ja noutokahvin ostamisen ajaksi lataamaan. Tämä osoittautuikin hyväksi valinnaksi paluumatkalla latauspaikan ruuhkautumisen takia.
Päivän ensimmäinen pikalataus oli siis jälleen Hyvinkään ABC:llä Fortumin laturista. Laturille saapuessa akut olivat lämmenneet moottoritieajosta 23,3..25,8°C tasolle.
Ensimmäisen pikalatauksen teho olikin odotetusti täydet, eli noin 43-45 kW, mutta otin akkuun latausta vain sen aikaa, kuin minulla kesti käydä miestenhuoneessa ja ostaa mukaani kupin kahvia. Matkan jatkuessa akussa oli 62% lataustaso ja akut olivatkin jo kuumenneet 30,1..33,2°C tasolle.
Päivän palaveri oli jälleen kohteessa, jossa ei ollut latausta saatavilla. Auto oli siis jälleen muutamia tunteja ilman latausta viileässä parkkihallissa. Parkkihalliin saapuessa akkujen lämmöt olivat 28,3..32°C ja matkan jatkuessa palaverien jälkeen lämmöt olivat laskeneet 27,1..30,1°C tasolle.
Paluumatkalla oli tarkoitus ottaa ensimmäinen lataus ABC Hyvinkäällä, mutta siellä oli Tesla latautumassa, joten jatkoin matkaani Riihimäen Citymarketin pikalatureille. Nämä Riihimäen tuplapikalaturit ovat erittäin oikea-aikainen ja tärkeä lisäys Helsinki-Tampere -välin pikalatausverkostoon automäärän lisäännyttyä. Hyvinkäällähän olisi ollut tarjolla myös Hesburgerin ilmainen pikalataus, mutta mieluummin valitsin maksullisen tuplalaturin ja käytännössä varmuuden saada latausta jonottamatta.
Riihimäelle saapuessa, eli päivän toisen pikalatauksen alkaessa akkujen lämmöt olivat nousseet 31,1..34,7°C tasolle.
Lopetin latauksen 80% kohdalla, jolloin akut olivat lämmenneet 46,3..51,3°C tasolle.
Jatkoin Riihimäeltä moottoritietä Hämeenlinnaan asti, josta otin erkanemiskaistan kohti 12-tietä päästäkseni kotiin. Matka jatkui kuitenkin edelleen suurelta osin 100km/h nopeuksilla kesänopeusrajoitusten voimassaolon ansiosta. Tällä kertaa missään vaiheessa en saanut ilmoituksia moottoritehon laskusta akkujen kuumentumisen takia, kuten sain edellisellä kerralla ajaessani 120km/h nopeusrajoitusten mukaisia nopeuksia käyttäen.
Pälkäneen Aapiskukossa tein päivän viimeisen latauksen, joskin vain testimielessä, nimittäin lataus riittäisi hyvin kotiin asti ja hakemaan vielä pojan pyöräilemästä Sappeesta jopa Fillari katolla ajaen.
Aapiskukkoon saapuessa kohtasin päivän toisen latauspaikkaruuhkan, mutta sillä ei ollut mitään vaikutusta, koska latauksessa ollut Leaf 40 kWh teki jo lähtöään. Nyt akut olivat jäähtyneet 41,8..48,9°C tasolle.
keskiviikko 19.06.2019 Avainsanat: #rapdigate , Akku , BEV , Leaf40kWh
Kirjoitin muutama päivä sitten ensikokemuksiani Nissan Leaf 40 kWh -2018 sähköauton toiminnasta pikalatausten suhteen. BMS päivitys helpotti #rapdigate haittaa mutta ei poistanut ongelmaa 40 kWh Leafissa.
Nyt ajoin ensimmäisen kerran autolla päivän työkeikan kotoa Kangasalta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle yhden päivän aikana. Tässä pitkän kaavan mukaan kirjoitettu kokemus tuosta matkasta. Jos haluat oikaista, voit siirtyä suoraan loppuun otsikkoon yhteenveto.
Lähdin kotoa kello 6.20 täydellä Leafin akulla. LeafSpy juorusi akussa olevan 37,4 kWh energiaa ja akun kuntoisuus eli SOH (State Of Health) oli 96,63% matkamittarin näyttäessä 61 580 km lukemaa. Ajoakuston lämpötila oli 19,5..21,4°C ja ulkolämpömittari näytti aurinkoisessa aamussa +15°C lukemaa. Mukava matkatyöpäivä siis voisi alkaa ja auton nokka kääntyi kohti Helsinkiä.
Alkumatka sujui jouheasti vähäisessä liikenteessä nopeusrajoitusten sallimia nopeuksia käyttäen. Ainoastaan pari tietyötä keskeytti matkan teon kiusallisen pitkäksi aikaa. Alkumatkahan on Hämeenlinnaan asti 80-100 km/h nopeusrajoitettua tietä ensimmäisten 70 kilometrin matkalla. Tällä reitillä keskinopeus jäi 65 km/h tasolle johtuen pitkistä tietyöpysähtymisistä ja keskikulutus näytti 13,9 kWh/100km lukemaa.
Ulkoilma pysytteli edelleen viileässä +16°C lukemassa ja ajoakut olivat tässä vaiheessa lämmenneet vasta sopivalle ajolämmölle +23,9..26,5°C tasolle.
Matka jatkui Hämeenlinnasta suoraan moottoritielle ilman välipysähdyksiä koska akussa oli vielä 74% energiaa ja toimintamatka-arviokin näyti 200 km lukemaa.
Hämeenlinnasta on yhtäjaksoista suomalaista moottoritieajoa noin 50 kilometriä Hyvinkään ABC:lle. Paria hyvin lyhyttä poikkeusta lukuunottamatta adaptiivinen vakionopeussäädin pystyi pitämään navigaattorilla tarkistetun suurimman sallitun, eli 120 km/h nopeuden mittarissa.
Hyvinkään ABC:lle olin ajoittanut menomatkan ainoan vessa- ja kahvitauon, koska olin päättänyt siinä samalla myös tehdä pikalatauksen. Tarvitsin pikalatausta päästäkseni työpalaverini jälkeen sujuvasti kotimatkalle, nimittäin kohteessa minulla ei olisi latausmahdollisuutta.
Keskinopeudeksi moottoritieosuudella muodostui 119 km/h ja kulutus tuolla nopeudella oli 19,4 kWh/100km. Akut olivat tuolla vain noin 50 kilometrin moottoritieosudella lämmenneet tuntuvasti lisää, eli 28,1..31,2 °C tasolle.
Autoon tehdyn BMS-päivityksen jälkeen latausteho 43% varaustasolla ja 18,5 kWh energiaa sisältävään akkuun oli vielä täydet 44 kW:n verran. Annoin akkuun virrata omalta aurinkolataustililtäni energiaa 67% tasolle, eli 26,6 kWh asti. Aurinkolataustililtäni tämä lataus velotti 2,60 euron verran rahaa.
Ulkona lämpötila oli edelleen vasta +18°C tasolla, mutta tämä lyhyt lataustauko nosti auton akuston lämmöt jo +35..39,0°C tasolle asti.
Lyhyen vessatauon jälkeen matka kuitenkin jatkui kohti Helsinkiä aivan normaalisti muun liikenteen mukana ja pääosin sallittua 120 km/h nopeutta käyttäen.
Hyvinkään ABC:ltä oli perille palaveripaikkaani Helsinkiin enää noin 55 kilometriä. Hiukan ennen Helsinkiä odotetusti liikenne ruuhkautui. Perille kuitenkin ehdin aikatauluni mukaan ennen yhdeksää.
Parkkihalliin auton pysäköityäni havainnoin, että akut olivat hieman ehtineet kaupunkiajelun aikana jäähtyä pikalatauksen jäljiltä. Lämmöt näyttivät 32,7..37,1°C lukemia. Matkaa oli kertynyt yhteensä 173 kilometriä 71 km/h keskinopeudella ja koko matkan kulutus oli ollut 15,8 kWh/100km. Auto jäi parkkihalliin palaverin ajaksi ilman latausta.
Palaveri päättyi siten, että noin 14.30 olin lähdössä kotimatkalle. Auton akut siis saivat jäähtyä viileässä parkkihallissa 5,5 tuntia. Silti paluumatkalle lähtiessä akut olivat edelleen 28,9..32,7°C lämmöissä.
Paluumatka alkoi menomatkaan nähden käänteisesti ajamalla kaupunkiliikenteestä moottoritielle ja sitä pitkin Hyvinkään ABC:lle saamaan tarvittavan pikalatauksen loppukotimatkaa varten. Tiedossa oli huomattavasti menomatkaa pidempi lataustauko, jotta sähkö riittäisi perille asti.
ABC:lle päästyäni ulkoilma oli lämmennyt jo mukavaan +25°C ja akut olivat jälleen lämmenneet tuntuvasti näyttäen 35,1..39,2°C lukemia. Tästä huolimatta 12% varausta näyttävään (7,7 kWh) akkuun upposi vielä 40 kW:n teholla pikalatausta. Tämä on BMS-päivityksen ansiota. Ennen päivitystä latausteho olisi ollut noin 31 kW:n tasolla, eli lähes 25% alhaisemmalla tasolla.
Latasin akun 80% ja 30,2 kWh:n varaustasolle asti. Samalla tuli dokumentoitua LeafSpylla, että BMS-päivityksen jälkeen Leaf 40 kWh lataa noin 68% tasolle asti täydellä teholla, kunnes akun täyttymisestä johtuen lataustehoa aletaan laskea. Ennen BMS-päivitystä tuo raja oli noin 10 prosenttiyksikköä alempana.
Latauksen loppuessa akut olivatkin jo melkoisessa paistolämpötilassa 48,4..53,7°C tasoilla. Latausta otin 40 minuutin ajan ja tämä lataus vei aurinkolataustililtäni 8 euroa rahaa.
Hyvinkään ABC:n pikalaturilta matkaa jatkaessani huomasin, että moottorin tehoa on alennettu kuumien akkujen takia. Auto antoi noin 90 kW:n moottoritehon. Tuolla ei kuitenkaan ollut havaittavia haittavaikutuksia. Ainoastaan kaikkein terävin kiihtyvyys leikkautui pois.
Jatkoin siis matkaa normaalisti vakionopeussäätimeen 128km/h nopeus asetettuna, jolloin todellinen nopeus on sallitussa 120 km/h moottoritienopeudessa. Lempäälän paikkeilla auto antoi jo virheilmoituksen, että EV-systeemi on liian kuuma, että ajelepas hitaammin. Tuolloin moottoriteho oli rajoitettu noin 40 kW:n tasolle. Silti täysi moottoritienopeus pysyi vaivatta vakionopeussäätimellä voimassa, joten jatkoin entiseen tahtiin matkaa. Akusto jatkoi kuumenemistaan ja hiukan ennen Tamperetta moottorista sai enää 28 kW:n tehon ulos. Kummasti Leafi jaksoi silläkin teholla pitää 120km/h nopeuden yllä, mutta kiihtyvyys oli tietenkin sangen verkkaista.
Perille Tampereelle päästyäni akussa oli 7%, eli 5,6 kWh energiaa ja akkujen lämmöt olivat nousseet jo 47,7..56,0°C tasolle. Tiesin jo valmiiksi, että nyt tulisi hitaasti pikalatausta Leafiin BMS-päivityksestäkin huolimatta.
Laitoin auton Laukontorilla olevaan virtapisteen pikalaturiin ja totesin, että tottatosiaan, ainoastaan 9 kW:n teholla saan latausta 45 kW:n sijaan. Annoin auton hetken olla latauksessa ja huomasin pian LeafSpysta, että akkuhan itseasiassa jäähtyy latauksen aikana. Niinpä hetken päästä keskeytin latauksen ja aloitin uudestaan. Tällä toimenpiteellä latausteho nousi 11 kW:n tasolle, jolla jätin auton saamaan latausta tästä kWh-perusteisesti hinnoitellusta laturista.
Tämän ajon perusteella en voi suositella Leaf 40 kWh -sähköautoa, jos omistajalla toistuu usein päiväreissut moottoriteitä ajaen yli 150 kilometrin päähän ja takaisin eikä perillä ole saatavilla asioinnin aikaista Type2-latausta. Tämän 40 kWh Leafin toiminta ei ole hyväksyttävää esimerkiksi auton ammattimaisessa käytössä. Akuston kuumeneminen moottoritieajossa ja kahdella pikalatauksella niin paljon, että moottoriteho leikataan alle 30 kW:n tasolle ja niin että kolmannen pikalatauksen teho on enää 9 kW:n tasolla eivät ole vuonna 2019 sähköautolle sallittuja ominaisuuksia.
Onneksi omassa käytössäni asiaan on kuitenkin useita hyviä vaihtoehtoisia ratkaisuja. Listaan niistä tähän alle muutaman. Koko matkan kulutus oli 60,1 kWh ja matkaa kertyi 351,3 kilometriä, joten keskikulutus koko matkalla oli 17,1 kWh/100 km.
Tästä akun kuumentumisongelmasta huolimatta Leaf 40 kWh on edelleen erinomainen sähköauto useille talouksille. Siinä on hyvä tilat neljälle henkilölle ja kyllä kolmaskin takapenkille mahtuu. Tavaratatila on suuri ja selkeän mallinen ja kattotaakkakin on sallittu. Säännöllisiä 100 - 200 kilometrin työmatkoja autolla taittaa toimintamatkan ja latausten puolesta vaikka päivittäin, kunhan kotona ja töissä on latausmahdollisuus. Leaf on edullisemman luokan sähköautoista edelleen se, jota myös on saatavilla nopeisiin toimituksiin, toisin kuin useat kilpailijansa, joilla voi olla jopa vuoden jono toimituksiin. Kyllä Leafilla satunnaiset pidemmätkin matkat taittaa, mutta itse tosiaan tulen ostamaan seuraavan sähköautoni sellasien, jolla pääsee noin 290 kilometrin mökkimatkani ilman yhtään välilatausta. Se tekee sähköautoilustani äärimmäisen helppoa ja edullista ajamista ympäristöarvot huomioiden.
perjantai 07.06.2019 Avainsanat: #rapdigate , Akku , BEV , Leaf40kWh , Sähköauton lataaminen
Nissan Leaf 40 kWh 2. sukupolven (gen2) sähköautoissa on maailmanlaajuisesti tunnettu akuston ylikuumenemisongelma, joka tunnetaan paremmin sähköautopiireissä #rapidgate-nimellä. Itse ongelma johtuu Leafin akuston lämmönhallintajärjestelmästä, tai paremminkin sen puutteellisuudesta. Autossa ei ole nestejäähdytteistä tai edes puhallinjäähdytteistä akuston lämmönhallintaa, kuten useimmissa kilpailijoissa on. Leafin akustoa jäähdytetään siis vain ajoviimalla ja silläkin kokemusten perusteella sangen huonosti.
Uskottavasti nykyisten sähköautojen akustojen kulutuskestävyyden suurin haitta ja uhka on toistuva ylikuumentaminen. Siksi on tärkeää, että akuston lämpöä hallitaan jäähdytyksen lisäksi myös BMS:llä, eli akustoa ohjaavalla ohjelmistolla (Battery Management System). Leafin tapaauksessa akuston kuumeneminen aiheuttaa kaksi seurausta: 1. pikalataustehoa lasketaan ja 2. moottorin tehoa rajoitetaan. Näistä ensimmäinen on on ongelma 40 kWh Leafilla pidempää matkaa taittaessa, kun taasen rajoitettukin teho on ainakin itselläni riittänyt aina maantienopeuksien ylläpitämiseen.
Tiesin, että 40 kWh Leafiin on saatavilla BMS-päivitys, joka toisi edes jonkinlaista helpotusta #rapdigate-ongelmaan, joten pyysin sitä päämäärätietoisesti Tampereen Autokeskukseen autoni 60.000 km huoltoon jättäessä. Olin tosin tätä pyytänyt jo huoltoa varatessakin, mutta jouduin silti vaatimaan päivitystä vielä autoa luovuttaessani. Päivitys tehtiin autooni pyyntöni mukaisesti ja se ilmenee oheisesta kuvasta punaisella ympäröidyn kohdan muuttumisesta. Kuva on LeafSpy-sovelluksen ECU-tiedoista.
Sivujounteena sanottakoon, että Tampereen Autokeskuksella on sähköautoilijan imagoon hyvin sopiva huollon laina-Jopo saatavilla huollon ajaksi. Halusin jälleen sen ehdottomasti käyttööni huollon ajaksi.
Ennen BMS-päivitystä viime kesän noin +27..29 °C lämpimillä keleillä ajettuani maantieajossa akun täydestä alle 40% tasolle, akku oli kuumentunut 36.1..38,6 °C välille ja jo ensimmäinen pikalataus saattoi rajoittua 31 kW:n tehon tasolle, kun parhaimmillaan se toteutuu noin 43-45 kW:n tasolla.
BMS-päivityksen jälkeen vastaava maantieajo +29..30 °C kelissä Tampereelta Jyväskylään sekä takaisinpäin Patalahden pikalaturille asti nosti jälleen akkujen lämpötilat punaiselle 38,1..40,5 °C tasolle. Totesin, että nyt pääsen ekan kerran vertailemaan päivityksen vaikutusta lataamisen tehoon.
Havaintoni oli positiivinen. Nimittäin akkuun meni nyt sähköä 40 kW:n teholla, kun tosiaan ennen päivitystä latausteho olisi ollut noin 31 kW:n verran. Akku siis latautuisi nopeammin ja näillä Fortumin aikaperusteisilla pikalatureilla säästyisi rahaakin hieman.
Pidempien matkojen ja siis useamman peräkkäisen pikalatuksen tuloksiin myös palaan, kunhan niitä tulee ajettavakseni. 40 kWh Leafin toimintamatka kuitenkin riittää niin pitkiin ajoihin, että harvoin minulle vallankaan kesäkeleissä tulee saman päivän aikana yhtä useampaa pikalataustarvetta.
Tuohon ylläolevan otsikon kysymykseen en tiedä vielä kokemuspohjaista vastausta. Tuleva kesä asiasta varmaan tulee antamaan jotain lisäkäsitystä ja tulen syksyllä aiheeseen varmasti palaamaan blogissani. Se ainakin nyt näyttäisi kuitenkin olevan selvää, että akkuun menee myös korkealle varaustasolle asti hyvällä teholla sähköä. Nimittäin vielä 70% varauksessa olevaan akkuun upposi sähköä 33 kW:n teholla. Akku tosin oli tuolloin jo peräti 49,4..53,3 °C lämmöissä. Tältä päivän ensimmäiseltä ja viimeiseksi jääneeltä pikalataukselta matkaa jatkettaessa moottorin tehoa oli hieman rajoitettu seuraavien noin 40 kilometrin ajan ja sen jälkeen BMS antoi moottorillekin jälleen täydet tehot.
tiistai 23.04.2019 Avainsanat: Akku , BEV , sähköauto
Sähköauton akku kuluu käytössä sekä käyttämättä. Tämä on tosiasia, mutta kuinka paljon ja miten suuri merkitys sillä on käyttäjälle? Kirjoitan tähän blogi-kirjoitukseeni yksinkertaistetun näkemyksen oman nykyisen sähköautoni nykyisen tilanteen perusteella.
Nykyisen sähköautoni, eli Nissan Leaf 40 kWh -2018 akun kuntoisuutta osoittava SOH (State Of Health) laskee oheisen käyrän mukaan. Tällä hetkellä, eli noin 13 kuukautta vanhana ja noin 55 000 kilometriä ajettuna SOH on 96,87%. Alla olevasta kuvaajasta ilmenee, että talven kylmillä keleillä SOH:n lasku hidastui. Viime kesänä oli voimakasta laskua ja nyt jo heti kevään kelien lämmetessä näyttäisi SOH lähtevän laskemaan nopeammin. Mielenkiinnolla odottelen tulevan kesän vaikutusta.
Tämän hetken tilanteesta lineaariseksi muutettuna akun kuntoisuuden lasku antaisi neljän vuoden päähän, eli 200 00 km ajolla SOH 88% -lukeman. SOH 88% tarkoittaisi että täyteen akkuun latautuisi 38,1 kWh:n sijaan enää noin 34 kWh:n verran energiaa. (Vaikka Nissan ilmoittaa 40 kWh Leafin akkukapasiteetiksi, niin täysi uusi akku on ollut enimmillään 38,1 kWh). Lisäksi akun tyhjästä päästä Leaf ei anna käyttöön viimeistä 500 Wh, joten käytettävissä on ajamiseen enää noin 33,5 kWh energiaa.
Tein Leafilleni uutena testin, jossa selvitin akun todellisuudessa käytettävissä olevan kapasiteetin ja vastaus oli 37,6 kWh.
Otetaan pari käytännön esimerkkiä omasta pisimmästä matka-ajosuoritteestani, eli noin 290 km mökkimatkastani Viitasaarelle.
Valitsen tarkasteluun kahdesta edellä kuvaamastani mökkimatkan kulutuksesta korkeamman, eli hiihtolomilta paluumatkan kulutuksen, koska pienemmällä kulutuksella akun kulumisen haitta vähenee.
Käyttämälläni aidon esimerkin hiihtolomalta paluumatkan kulutuksella autoni toimintamatka olisi SOH88-lukemalla 195 kilometriä, kun se uudella akulla olisi ollut 219 kilometriä. Muutos ei ole merkittävän suuren tuntuinen. Tarkennan kuitenkin vielä hieman käytännön näkökulmasta.
Kotoa pääsen lähtemään täyteen ladatulla akulla, eli kuluneessa akussa (SOH88) on lähtiessä 33,5 kWh energiaa (SOH88). Matkaa Kivääritehtaankadun pikalaturiin kertyy 150 kilometriä, joten tuolla 17,1 kWh/100km keskikulutuksella energiaa kuluu 25,7 kWh. Perillä Jyväskylässä on siis kuluneessa (SOH88) akussa 7,8 kWh energiamäärä. Uudenveroisella akulla perillä olisi ollut 11,9 kWh energiavaraus, eli kuluneen akun varaus on noin 4,1 kWh alhaisempi laturille saapuessa.
Tässä minun aidossa esimerkkimatkassani viimeiset 130 kilometriä mökille päin ajettaessa on sellaista, että pikalatausta ei ole lainkaan tarjolla. Jälkimmäiselle taipaleelle on siis syytä lähteä vähintään 22,3 kWh energiamäärällä. Jotta matkan voi ajaa kelimuuttujien tuomat kulutusriskit huomioitunakin rennosti toimintamatkakammoa potematta, on hyvä jättää akkuun noin 10% pelivaraa. Eli Jyväskylän pikalaturilta lähtölataustasoon voidaan lisätä noin 4 kWh, siispä matkaan voisi lähteä noin 26,3 kWh energiamäärällä. Tuo on noin 79% akun käytettävissä olevasta kapasiteetista kun akun SOH on 88%.
Kuluneeseen (SOH88) akkuun on siis saatava vähintään noin 19 kWh lisää energiaa, kun taasen uudenveroiseen olisi tarvinnut noin 10,4 kWh lisää. Alkuosa energiatarpeesta latautuu Leafiin noin 43 kW:n teholla CHAdeMO-pikalaturista. Lataus hidastuu merkittävästi noin 60% kohdalla. Käytännössä joka kerta on tullut muun taukoilun venyessä ladattua akku Jyväskylässä yli 80% täyteen, joten varsinaisesti minun ajoillani tuosta ei ole merkittävää lisäaikaa tai vaivaa matkantekoon.
Teoriassa voisi kuitenkin laskea, että kuluneeseen akkuun tarvitaan noin 9 kWh:n verran suurempi lataus Jyväskylän pikalaturilla. Teen olettamuksen, että juuri tuo 9 kWh latautuisi vajaalla 20 kW:n teholla, jolloin sen lataamiseen kuluisi aikaa noin 27 minuuttia. Uudenveroisen akun lataamiseen olisi riittänyt noin 25 minuuttia ja kuluneen lataamiseen olisi siis kulunut noin 50 minuuttia.
Omalta osaltani tämä pohdinta on teoreettinen. Tulen vaihtamaan nykyisen Leafini viimeistään kahden vuoden kuluessa.
Jos minulta kuitenkin kysyttäisiin, että miten hiihtolomamatkani suorittamiseen nykyisellä puutteellisella pikalatausverkostolla vaikuttaisi, jos auton akun kunto laskisi SOH88% tasolle, niin vastaukseni olisi: se pidentäisi matka-aikaa pahimmillaan jopa puoli tuntia, mutta useimmiten käytännössä ei olisi mitään vaikutusta, koska matkalaiset haluavat kuitenkin pidemmän tauon, kuin uuden veroisen akun lataaminen edellyttää. On kuitenkin reilua huomioida, että useimmille tuo saattaa olla jo kohtuuton haitta matkantekoon.
Lisäksi on esimerkkejä, että Leafin akun todellinen käytettävissä oleva kapasiteetti voi olla heikompikin, kuin SOH-lukema antaa olettaa. Akusto muodostuu 192 kennosta, joista osa saattaa kuoleentua merkittävästi muita nopeammin. Tämä näkyy siten, että akun varaustason laskiessa BMS (Battery Management System = akuston ohjausjärjestelmä) ei pysty tasapainottamaan kennoja riittävästi. Käytännössä tämä taasen näkyy siten, että akun varaustaso laskee akun tyhjässä päässä yllättävän nopeasti. Toki silloin akku on huoltokunnossa ja onneksi jo nyt alkaa Suomessakin olla pienyrittäjiä, jotka osaavat vaihtaa jopa yksittäisiä kennoja Leafien akkuihin.
Mielestäni SOH88 akun kuntoisuudella oleva 200 000 km ajettu Leaf on erinomainen käyttöauto edelleen vähintään talouden kakkosautoksi tai ainoaksikin, ellei ole tarvetta tehdä toistuvasti yli 200 kilometrin yhtäjaksoisia ajosuoritteita.
Kirjoittamaani ei myöskään pidä yleistää liikaa. Edes oman autoni akun kuntoisuuden lasku ei välttämättä tai edes todennäköisesti mene lineaarisesti. Pidän todennäköisempänä SOH-lukeman laskun hidastumista joksikin aikaa. Myös edellinen 24 kWh Leafini osoitti hyvin erikoista akun kestoa, nimittäin luovuttaessani sen pois 3 vuotta vanhana ja 120 tkm ajettuna oli sen akku edelleen SOH103, eli käytännössä uudenveroinen.
Sähköauton akuille on olemassa laskennallisia kulumisen tietoja, eli kuinka monta täyttä latauskertaa ne kestävät. Nämä lukemat antavat todella pitkiä kestoaikoja akustoille. Itselläni on jo toinen Leaf, joilla omakohtaista kokemusta sähköautoist on kertynyt Suomen keleissä yli 200 000 km ja yli viiden vuoden verran. Kun vertailen omia kokemuksiani ja maailmalta luettavissa olevia sähköautoilijoiden kokemuksia, niin näyttäisi akuston lämmönhallinnalla olevan olennainen rooli akuston kuntoisuuden suhteen.
Leafeissa ei ole aktiivista akuston lämmönhallintaa, vaan ainoastaan passiivinen jäähdytys. Kovimpien pakkasten varalle sentään uutena maahantuojan Suomeen tuomista löytyy akuston lämmitystoiminto. Pakkanen ei ole ongelma akuston kestävyydelle, vaan päinvastoin. Akustot tuntuvat pitävän kylmistä olosuhteista. Sen sijaan kuumuus on pahasta akuston kennojen kestolle. Siksi kannustan etenkin Leafien omistajia varomaan ylikuumentamamasta toistuvasti Leafinsa akkua. Mikä sitten on ylikuumentamista? Minulla ei valitettavasti ole siihen itselläni antaa konkreettista vastausta. Jos jollain lukijallani on, niin mielelläni siitä lukisin.
Haluan jälleen kerran korostaa kaikille käytettyä sähköautoa suunnitteleville, että on todella tärkeää selvittää sähköauton akun kuntoisuus. Leafissa se on helppoa OBD-lukijan ja LeafSpy-mobiilisovelluksen avulla. Sähköautot Nyt! -Facebookryhmästä varmasti löytyy kokeneita Leaf-kuskeja auttamaan kohteena olevan auton akun kuntoisuuden lukemiseen. Jopa vielä tärkeämpänä pidän kuitenkin, että auton akku ladataan mahdollisimman täyteen ja sitten ajetaan mahdollisimman tyhjäksi ja toteutuvaa toimintamatkaa seurataan samalla. Jos akun varaustila lähtee laskemaan nopeasti akun alkaessa olemaan vajaampi, niin on todennäköistä, että akustossa on on heikkoja kennoja.
Kirjoittelen tähän blogiin ihan tavallisen sähköautoilijan kokemuksia, uusien sähköautojen koeajoja sekä muuta yleistä sähköisestä liikenteestä.
