Me tykkäämme sinusta!
Tykkäätkö sinä jo meistä?
Me tykkäämme sinusta!
Tykkäätkö sinä jo meistä?
torstai 19.10.2017 Avainsanat: Driveco , Ecorun , Taloudellinen ajo , Toyota
Suomen taloudellisuusajorintamalla kokeiltiin tänä syksynä jotain ihan uutta, kun Lahdessa ajettiin viime viikonloppuna Toyota Ecorun. Kilpailu oli monella tapaa totutusta poikkeava: kaikki kilpailijat ajoivat samanlaisilla Toyota Auris Sports Touring hybrideillä ja autojen kulutusta ei mitattu tankkaamalla, vaan Toyotan hybridikoeajossakin käytössä olevalla Driveco-ajotavanseurantalaitteella.
Poikkeavaa oli myös kilpailun kulku ja reitti. Tavallisen reilun 200 km reitin sijaan kukin kilpailijapari ajoi vain 13,5 km ja 18 minuuttia pitkän lenkin. Näistä kuusi parasta pääsi loppukilpailuun, jossa ajettiin 17,5 km pitkä reitti kahdella eri autolla: hybridi-Auriksella ja tavallisella 1,5-litraisella Toyota Yariksella.
Toyota Ecoruniin päästäkseen kuljettajien piti osallistua karsintakilpailuun jossain kampanjassa mukana olleessa Toyota-liikkeessä. Lisäksi mukaan pääsi viisi parasta kuljettajaa Ecorunin moderni-ja fossiilicupista. Kaikki paikan ansainneet eivät tosin päässeet/halunneet osallistua, joten lopulta kaikki cupissa ajaneet saivat mahdollisuuden tulla mukaan loppukilpailuun kulkematta karsinnan kautta.
Olen ajanut Toyota Auris hybridillä muutamaan otteeseen ja eritysesti viimeisimmällä kerralla puolitoista vuotta sitten vakuutuin niiden polttoainetaloudellisuudesta. En halunnut kuitenkaan lähteä soitellen sotaan, joten lainasin OK Autosta viikonlopuksi Auriksen, jotta voin harjoitella taloudellista ajamista hybridillä.
Kyselin harjoittelun tueksi muutamalta tutulta taloudellisuusajajalta neuvoja, miten hybridillä ajetaan mahdollisimman taloudellisesti. Sain vinkkejä mm. vapaalla rullaamisesta, kiihdytä-ja-rullaa -tekniikasta sekä akun varaustason säilyttämisestä riittävän suurena. Parikin kaveria sanoi, että on vaikea antaa yksiselitteistä ohjetta, sillä ajaminen tulee ikään kuin selkärangasta.
Otin harjoittelun tavoitteeksi ajaa Jyväskylän Toyota Ecorun -lenkin alle 3,0 l/100 km. Keskisuomalaisen autoliitteen toimittaja pääsi ko. kulutuksella mukaan loppukilpailuun ja enhän minä voisi olla huonompi kuin taloudellisuusajoa harrastamaton toimittaja! Toisin kuitenkin kävi. Kaikkeni yritin, mutta kulutukseni oli ajotietokoneen mukaan parhaimmillaankin vain 3,2 l/100 km. Jälkimmäisenä päivänä satoi ja silloin parhaan ajon kulutus huiteli jo 3,6 l/100 km lukemissa.
Ei ole epätoivolla rajaa, kun Jenni hybridillä ajaa!
Tulinkin siihen tulokseen, että hybridillä on helppo ajaa pienellä kulutuksella, mutta ne viimeiset desit on todella haastava saada pois.
Lähdetään liikkeelle kalustosta. Se, että kaikki ajavat samanlaisilla autoilla, on sekä plussan että miinuksen arvoinen juttu.
Samanlaisilla autoilla kilpaillessa korostuu kuljettajien kyky ajaa taloudellisesti millä tahansa autolla sen sijaan, että tietäisi vain parhaat kikat omalla autolla ajamiseen. Ei myöskään voi saada etua siitä, että omistaisi/lainaisi sen paperilla parhaan auton. Tämä on mielestäni positiivista, mutta toisaalta jos oma auto onkin kilpailuautoa vastaava, siinä voi saada etua niihin nähden, joille auto ei ole entuudestaan tuttu.
Suurin plussa uudessa kilpailutyypissä oli ehdottomasti siinä, että autoja ei tarvinnut tankata. Tuhansissa Toyotan hybridikoeajoissa ympäri Euroopan koeteltu Driveco mittaa kulutuksen luotettavasti ja tulokset ovat pilvessä saman tien, kun kilpailija on päässyt maaliin.
Plussaa kilpailu saa (lähes) reaaliaikaisesta tulosseurannasta. Kivasti kävi kuhina autoliikkeen aulassa, kun kilpailijat odottivat televisioruudulle omia tuloksiaan ja jännittivät, millä kulutuksella seuraavat ajoivat.
Iso plussa täytyy antaa myös kunnon karnevaalimeiningistä, jota piti yllä mainio juontaja. Hän haastatteli kilpailijoita joka välissä ja heitti hauskaa läppää väliin. Ja innostui muuten itsekin taloudellisesta ajosta niin, että kävi harkitsemaan itsekin osallistumista!
Juonto ja taustamusiikki toivat tapahtumaan mahtavan tunnelman verrattuna siihen, että porukka olisi vain seisoskellut pihassa odottamassa omaa vuoroaan.
Yleisesti ottaen kilpailun järjestelyt toimivat minusta mallikkaasti. Oli järjestetty jopa reitin puolessa välissä olleeseen U-käännökseen liikenteenohjaus, jotta kilpailijat saivat ajaa uukkarin rauhassa. Muutenhan taloudellisuusajot ajetaan yleisillä teillä, joten muu liikenne voi vaikuttaa tulokseen.
Miinuspuolella pisimmän miinuksen saa kilpailureitin lyhyys. Alle parinkymmenen minuutin ajolla pienikin liikenteellinen häiriö; esimerkiksi eteen tuleva hidas ajoneuvo; voi pilata oman ajon. Muutenkin näin lyhyt matka altistaa virheille eri tavalla kuin pitkät kilpailut, joissa on varaa korjata. Lisäksi tuntuu tyhmältä tulla monen sadan kilometrin päästä kilpailuun, jossa saa ajaa vain noin sairaan lyhyen matkan.
On tietysti ymmärrettävää, että kilpailussa ei voi olla monen tunnin ajoa, kun useamman henkilön pitää ehtiä ajaa samalla autolla. Olisin siltä toivonut, että reitti olisi ollut edes tyyliin 45 minuuttia pitkä. Alkukarsintojen puolen tunnin reititkin olivat vähän turhan lyhyitä.
Iltapäivän erillinen loppukilpailu saa minulta myös miinuksen. Kun aamun karsintojen kuusi parasta jatkoi finaaleihin, muut 21 kilpailijaparia saivat lähteä kotiin, koska heillä ei ollut tapahtumassa enää mitään tekemistä.
Mielestäni olisi parempi, että kaikki ajaisivat vähän pidemmän lenkin ja lopuksi palkittaisiin parhaat ilman lisäajoja. Palkintojenjakokin olisi mielekkäämpi, kun paikalla olisi ollut muitakin kuin vain järjestäjät ja finalistit.
Viimeinen miinus täytyy antaa mahdollisesta hybridiautojen akkujen varaustason vaihtelusta kilpailijoiden välillä. Samaa autoa käytti neljästä viiteen kilpailijaa, ja seuraava jatkoi sillä varaustasolla, minkä edellinen oli autoon jättänyt. Mitä jos joku saa täyden akun ja joku toinen tyhjän?
Kyselin ihmisiltä kisan jälkeen akkujen varaustilannetta ja jäi kuva, että suurimmalla osalla alku- ja lopputilanne olivat aika samat 2/8 tai 3/8 mittariston palkkia. Käytännössä useimat siis ajoivat yhtä tyhjällä akulla, joten mitään katastrofaalista virhettä ei nähtävästi käynyt.
Niin, miten se kilpailu sitten sujui omasta mielestä?
Vaikka lenkki oli lyhyt ja sisälsi vain pari käännöstä, teki maaston jatkuva kumpuileminen siitä haastavan.
Etenkin alkumatkasta tuntui siltä, että auto ei tahtonut millään kulkea sähköllä. Olen omaksunut hybrideillä ajamiseen sellaisen tavan, että päästyäni tavoitenopeuteen nostaan jalan kaasulta ja painan sitten uudestaan, jolloin auto yleensä siirtyy kulkemaan sähkömoottorilla. Nyt tuntui, että auto ei tahtonut mennä sähkölle lainkaan tai käväisi siinä vain muutaman sekunnin ajan. Tämä näkyykin Driveco-seurannasta, missä sähkö ja polttomoottori vuorottelevat hyvin tiheästi.
Koitin myös sopivissa paikoissa ajaa saamani ohjeen mukaisesti vapaalla vaihteella. Kun auto rullaa sopivasti, ei annetakaan sen ladata akkua kaasupoljin ylhäällä vaan vaihdetaan vapaalle vaihteelle. Akku ei lataudu, mutta toisaalta auto rullaa silloin pidemmälle. Koko matkaa en tietenkään ajanut näin, että sain myös ladattua akkua.
Reitin alun ja lopun piha-alueet pääsin ajamaan täysin sähköllä, mihin olin tyytyväinen. Edes reitin lopulla liikenneympyrässä eteen tullut auto (myönnetään, se ehti sinne mua ennen) ja sen myötä tekemäni äkkijarrutus eivät pilanneet sähköajoa, vaan pääsin jatkamaan matkaa pysähtymisen jälkeen sähköllä maaliin saakka.
Mietin, että suurin ongelma minulla onkin taloudellisessa ajossa tasaisen nopeuden ylläpitäminen. Nopeus tippuu liian herkästi, ja se pitää polkea takaisin. Sekä arjessa että kisoissakin tulee liian usein ajettua niin kevyellä jalalla, että joudun jossain vaiheessa painamaan kaasua reilummin päästäkseni taas riittävän kovaan nopeuteen. Ehkä ensi kauden suurimmaksi tavoitteeksi täytyykin ottaa tämä!
Kulutukseni kilpailureitillä oli 3,91 l/100 km ja CO2-päästöt 91 g/km. Ajoajasta 49% mentiin sähköllä ja 51% bensalla. Koko ajon voi katsoa Toyotan hybridikoeajosivulta.
CO2-päästöihin perustuvassa tuloslaskennassa sijoitukseni oli 16/27, mikä ei ole ihan huonoimmasta päästä, mutta ei sillä erityisesti juhlitakaan. Mutta voitin sentään yhdellä sijalla Keskisuomalaisen toimittajan. Meillä molemmilla oli täsmälleen sama kulutus, mutta minun CO2-päästöni olivat gramman verran pienemmät.
Älkää kysykö, miten tämä on mahdollista, minä en tajua. Samasta määrästä bensaa tulee aina sama määrä päästöjä.
Toyota Ecorun oli minusta piristävä uutuus taloudellisuusajokisojen joukossa. Kilpailu on saamassa jatkoa ensi vuonna, mihin sitä kehitetään nyt saatujen kokemusten ja palautteiden pohjalta. Itse toivoisin, että ajoreitti olisi silloin kunnollisen mittainen ja että erillistä finaalia ei ajettaisi.
Pelkäsin etukäteen, että Modern Cupissa ajavat kilpailijat veisivät kaikki finaalin paikat, koska autot ovat heille tuttuja. Iloiseksi yllätyksekseni paikat jakautuivatkin puoliksi ja aamupäivän parhaimman karsintatuloksen ajoi vielä fossiilikuski! Nähtävästi hybridit eivät sittenkään ole niin vaikeita pihisteltäviä, vaan oikeasti hyvät kuskit pärjäävät niillä riippumatta siitä, millä autolla yleensä ajaa.
torstai 12.10.2017 Avainsanat: Koeajo , Lotus , Muilla autoilla ajaminen , Pysäköinti
Näin lokakuun pimenevinä iltoina on tullut haikaltua mennyttä kesää. Miten siitä voi olla jo kolme kuukautta? Yksi heinäkuun kohokohta oli Lotuksen malliston pienimmän ja söpöimmän mallin Lotus Elise Sportin koeajo.
Elise on tehty täysin erilaisista lähtökohdista kuin Lotus Evora, jonka koeajoin viime vuonna (kahdesti). Evora on sporttinen tykki, mutta samalla käyttöautoksi sopiva. Elise sen sijaan on urheiluauto, joka ei yritä piilotella sitä pehmeiden penkkien ja multimediakeskuksen taakse. Sillä ajetaan fiilistellen. Vähän kuin moottoripyörä!
Lotus Elisessä on 136 hv 1,6 l moottori, joka ollut käytössä myös Toyota Auriksessa. Kuulostaa aika kesyltä, mutta ei pidä antaa numeroiden hämätä! Elise painaa alle 900 kg, joten pikkuinenkin moottori riittää kiihdyttämään sen 0-100 km/h 6,5 sekunnissa.
Ripeää kiihdytystä varten tarvitsee vain muistaa, että kyseessä on kierroskone. Olin ajanut taloudellista ajoa edellisen päivän ja meinasin pitää tottumuksesta Elisenkin kierrokset aluksi 1900 rpm kieppeillä. Sillä kun lähti kiihdyttämään esim. 60 -> 80 km/h, niin meinasi aika käydä pitkäksi. Kun sitten vaihtoi pienemmälle vaihteelle, niin johan alkoi kulkea!
Olin lukenut jostain, että Eliseen joutuu pujottautumaan sisään. Täytyy sanoa, että kerrankin 160 cm lyhyydestäni oli hyötyä! Olihan Eliseen istahtaminen erilaista kuin normiautoon, mutta ei mitenkään vaikeaa. Takapuoli kynnykselle, siitä pudottautuminen penkille ja lopuksi jalat sisään. Ja jos katto oli auki, sisään meno oli suorastaan helppoa.
Elisen istuin oli urheilullinen kuppi-istuin, josta oli karsittu pois turhat pehmusteet. Istuimen ainut säätömahdollisuus oli puolestaan etäisyys polkimiin. Matkustajalla ei ollut sitäkään, koska mihin sitä tarvitsisi, kun ei ole polkimia… Oli kyllä hämmästyttävää, miten hyvän ajoasennon penkistä sai! Kova penkki ei tuntunut yhtään liian kovalta ja muotoilu oli ainakin minun varrelleni juuri sopiva ristiselkää myöten.
Elisessä istui myös pidempään ilman, että jalat osoittivat minkäänlaista puutumisen merkkejä. Tajusin sen oikeastaan vasta siinä vaiheesa, kun lähdin ajamaan kotiin omalla autollani. Leonin tuolimaisempi istuin on kyllä mukava, mutta siinä joutuu välillä oikomaan kaasujalkaa. Elisessä ei tarvitse, koska siinä jalat ovat lähes suorat ja ajoasento on rento; jopa aavistuksen makaava.
Pelkäsin vähän, että miten yletän Elisessä polkimille, koska Evorassa jouduin jatkuvasti kurottelemaan. Mutta ei hätää. Pikkuinen Elise on suunniteltu myös pikkuisille kuljettajille. Penkin etummaisessa asennossa sain jalat juuri täydelliselle etäisyydelle polkimista.
Mihin sitten ajaa Elisellä, kun lähtöpisteenä on Vantaa ja aikaa kuusi tuntia? Urheiluauto olisi ehdottomasti vietävä mutkaisille teille ja kukapa niistä tietäisi paremmin kuin motoristit. Pistin googlehakuun etelä-Suomen parhaat moottoripyöräreitit ja löysinkin erinomaisen. (Valitettavasti en löytänyt siihen enää linkkiä.)
Pääpiirteissään reitti oli Vantaa - Kirkkoummi - Inkoo - Raasepori - Fiskars - Sammatti - Siuntio - Lapinkylä - Vantaa. Alussa oli turhan pitkä pätkä tylsää 51-tietä, mutta Inkoosta alkaen pääsin kunno mutkateille.
Ajaessani viime vuonna Evoralla ensimmäisiä mutkateitä, en uskaltanut ajaa tiukkoihin mutkiin kovaa, vaan jarruttelin vauhtia. Ihan turhaan! Siitä oppineena painoin Elisellä menemään ihan kunnolla. Lotukset nimittäin kulkevat kuin kiskoilla ja kääntyvät ihan minne haluaa, kun vaan kääntää rattia. Noh, toki joitain jyrkkiä mutkia, joissa oli huono näkyvyys, piti ajaa vähän rauhallisemmin, mutta pääosin painoin menemään sydämeni kyllyydestä. Oli ihan parasta!
Elisen alusta on kova kuin kivireki, joten kaikki alustan epätasaisuudet tuntuvat. Jotkut tiet olivat niin huonossa kunnossa, että niillä ajaminen sai vaan vatsamakkarat pomppimaan. Mutta eikös joskus ole ollut kuntoilulaitteita, joissa hytkytetään makkarat pois vyötäröltä? Minulla on nyt ihan uusi resepti siihe: aja urheiluautolla huonolla asfaltilla, niin saat saman tuloksen ja paljon hauskemmin!
Myös hiekkatiellä ajo tuli vahingossa testattua, ja täytyy sanoa, että sinne Eliseä ei ole kyllä suunniteltu. Siinä missä Leon ylittää katuun syvennetyt huomioraidat lähinnä olan kohautuksella, Elise jysähteli niistä yli. Voitte sitten kuvitella, miltä tuntui, kun hiekkatie oli mennyt yhdeksi pyykkilaudaksi. Pelkkää jytinää! Sattumoisin ajoin sitten aika hitaasti siitä...
Kun varasin Elisen koeajoon, tiesin vain, että se on pieni ja söpö urheiluauto. Mutta hei, se on myös avoauto!
Rullasimme katon pois ekalla kuvaustauolla ja kun siitä sitten lähti jatkamaan matkaa, oli hymy korvissa. Avoautossa vain on sitä tunnelmaa. Ihan eri tunnelmaa kuin samassa autossa katon kanssa!
Harmillisesti muutaman kilsan ajon jälkeen päivän ainut sadekuuro päätti iskeä ja tuli kiire laittaa autoon katto takaisin. Se ei käykään yhtään niin näppärästi kuin Mazda MX-5:ssä, jossa vapautetaan yksi salpa ja vedetään katto esiin. Ei, Elisessä kaivetaan katto takakontista, kiinnitetään tuulilasin ja takaosan väliin katon keskituet ja rullataan sitten katto niiden päälle. Lopuksi pitää vielä kiinnittää katto reunoistaan autoon, mikä vaatii vähän sorminäppäryyttä.
Katon kasaamiseen meni ensikertalaiselta ehkä viisi minuuttia, minä aikana sadekin ehti lakata...
Vaikka Elisellä olisi voinut ajaa koko päivän putkeen, vatsa oli eri mieltä. Sitä varten olin suunnitelut reitile lounastauon Fiskarsille.
Parkkipaikkaa etsiessäni jouduin tekemään mäkilähdön kolmion takaa jyrkästä ylämäestä. Se ei ihan menyt nappiin, vaan auto lähti valumaan taaksepäin. Sellaista se on, kun on pullamössösukupolvea, joka ajaa normaalisti automaattivaihteisella autolla ja käyttää mäkilähtöavustinta. Nooh, kaverini päätti olla elävä mäkilähtöavustajani ja pääsin mieheikkäillä kierroksilla liikkeelle, kun hän avitti käsijarrulla. Että jos auto ei muuten kääntänyt päitä, niin nyt ainakin! Muutoin Elise oli äänien puolesta hyvin hillitty. Kyseessä kun ei ole mikään turboahdettu ihme, vaan siinä on normaalin perheauton moottori.
Sopiva parkkipaikka löytyi jonkun matkan päästä ja päätin peruuttaa yksittäiseen vapaaseen ruutuun. Se näytti kyllä niin kapealta, etten olisi siihen välttämättä omalla autolla edes yrittänyt, tai ainakin autosta olisi saanut pujotella itsensä pois. Elise mahtui ruutuun ihan sikahyvin; pitkät ovetkin mahtui avaamaan reilusti. Ihan unelma-auto se ei kyllä ollut peruutella sinä parkkiksella, koska kun ohjaustehostusta ei ole, niin rattia saa kääntää olan takaa.
Palatessamme parkkikselle lounaan jälkeen ihmettelin, että missäs se auto onkaan, kun sitä ei näy missään. Siellähän se oli piilossa "valtavan" Peugeot 207 takana…
Että kyllä, Lotus Elise on aika pieni auto. Sillä ei ole korkeutta kuin 112 cm - testasimme sitä työpaikan sähköpöydällä etukäteen eikä todellakaan ollut paljon. Pituutta on 3,83 m ja leveyttä 1,72 m.
Olen haaveillut pidempään, että saisin joskus kuvata jonkun auton kauniin keltaista rypsipeltoa vasten. Meillä Keski-Suomessa niitä on vähemmän, mutta etelä-Suomessa käydessäni ihailen aina niiden keltaista loistoa. Päätinkin, että Elise pitää saada kuvattua jossain rystipellon edustalla! Paluumatkalla, kun oli jo vähän kiire, se täydellinen rypsipelto sitten löytyikin. Aurinko pysyi piilossa, mutta väriä riitti silti!
Tässä vaiheessa olisi pitänyt kyllä ottaa autosta vielä kerran katto pois, mutta aikataulu ei antanut myöden. Olin jo soittanut myyjälle lounaalta, että saisinko millään pitää autoa puoli tuntia alkuperäistä aikataulua pidempään, etten joutuisi ajamaan takaisin isoa ja tylsää maantietä pitkin. Myyjä onneksi heltyi ja niin sain ajaa paluumatkankin mahtavia mutkateitä.
Oli mahtavaa päästä koeajamaan Lotus Elise Sport! Aika sen kanssa kului kuin siivillä. Lotuksen ei tarvitse olla räyheä Evora, että sillä on kiva ajaa.
Jos taskusta löytyisi ylimääräiset 59105 e, niin sen voisi sijoittaa vaikka Eliseen. Itse kukin voi päättää onko se paljon rahaa vai ei. Minusta tuntuu, että tällaisesta - minun mielestäni - täydellisestä urheiluautosta se ei ole ihan hirveän paljon.
sunnuntai 01.10.2017 Avainsanat: Autolla ulkomailla , Ecorun , Reissut , Skoda , Taloudellinen ajo
Osallistuin tänä vuonna toista kertaa Skoda Economy Runiin, taloudellisuusajokilpailuun, joka järjestetään vuosittain Tsekissä Skodan kotikaupungin Mlada Boleslavin kupeessa Kosmonosyssa. Kilpailuun osallistui 51 autokuntaa kolmesta eri maasta. Valtaosa kilpailijoista oli tsekkejä, mutta mukana oli myös kolme suomalaistiimiä ja yksi slovakialainen tiimi.
Tänä vuonna kilpailusta oli jätetty pois eri moottorikokoihin perustuvat luokat ja korvattu ne pelkästään polttoaineen mukaisilla kolmella luokalla: bensa, diesel ja uutena kaasu. Bensa- ja dieselautoilla piti saapua kilpailupaikalle tankki puolillaan, kaasuautoilla puolestaan kaasutankki tyhjänä. (Niissä kaikissahan on myös bensatankki, jos ihmettelette että pitikö ne työntää kilpailupaikalle.)
Skodan taloudellisuusajokilpailussa polttoaineen kulutusta ei mitata täyteen tankkaamalla, koska tekniikka on todettu epäluotettavaksi. Polttoaineen kulutus lasketaankin auton diagnostiikassa saatavasta datasta; niin kutsutusta virtuaalitankista. Kilpailuun tullaan tankki puolillaan. Lähdössä autoon tankataan kymmenen litraa polttoainetta, minkä pitäisi riittää parhaimmilla kilpailijoilla koko matkalle. Helppoa ja nopeaa!
Kerroin bensan ja dieselin mittaustavasta perusteellisesti viime vuoden kilpailun blogikirjoituksessaan, joten jos se kiinnostaa, niin lukekaa se tästä!
Kaasuautot tankataan täyteen kaasua kilpailun alussa. Kilpailukulutus lasketaan kaasutankin paineesta, joka saadaan myös luettua auton diagnostiikasta.
Sain Jaakon kanssa kilpailuautoksi Skoda Octavian, jossa oli kolmisylinterinen 1,0 TSI 85 kW moottori ja 7-vaihteinen DSG. Kahden muun suomalaistiimin oli tarkoitus olla kaasuautot, mutta Markku ja Raimo joutuivat vaihtamaan bensa-autoon, koska Skodan lainaaman kaasuauton tankki oli täynnä eikä heillä ollut aikaa ajaa sitä tyhjäksi. Saimme autot onneksi jo edellisenä päivänä, joten se oli helppo vaihtaa toiseen autoon.
Markulla ja Raimolla on kyllä ollut huonoa tuuria autojen kanssa, sillä viime vuonna heidän saamansa auton tankissa oli liikaa polttoainetta ja he joutuivat ajamaan sitä kiireellä tyhjäksi ennen lähtöä.
Alkukatsastuksen jälkeen pysäköimme automme Park Fermeen Service Training Centerin pihaan numerojärjestykseen. Minulle sattui ehkä koko pihan ahtain paikka, johon oli mahdotonta peruuttaa auto yhdellä yrittämällä. Piti siis sahata monta kertaa edestakaisin, mikä on kaikkea muuta kuin taloudellista! Olin vähän kateellinen, kun samanaikaisesti paremmille paikoille meneviä pikkuisia Citigoja työnnettiin ruutuihin, ettei vain menisi polttoainetta.
Jälkiviisaana mietin vaan, että miksi en ajanut ruutuun nokka edellä, kun se olisi mennyt siihen heittämällä. Mutta ei tullut mieleen, kun kaikki muutkin olivat peruuttaneet.
Lähdön koittaessa kilpailun järjestäjät tarjoutuivat työntämään meidät lähtöviivalle. Olin hyvin yllättynyt tästä, koska olen luullut, että DSG-vaihteistolla varustettua autoa ei ole mahdollista saada vapaalle vaihteelle ilman, että auton käynnistää. Se onnistuu kuitenkin niin, että ensin laitetaan autoon virrat, sitten painetaan jarrua ja samalla siirretään vaihdekeppi vapaalle. Aina oppii jotain uutta! Onnistuin vain jotenkin mystisesti käynnistämään auton kun se oli saatu lähtöviivalle, joten työntäminen meni vähän hukkaan...
Kilpailumatkan pituus oli 324 km ja ajoaikaa siihen oli varattu 6 tuntia ja 15 minuuttia. Matkan varrella oli yksi tauko; lounas Skodan tehtaalla Vrchlabissa (aikamoinen nimihirviö!). Muuten koko kisa ajetaan yhteen putkeen, mikä koettelee hieman istumalihaksia. Kukaan ei toki kiellä pitämästä omia taukoja ja olihan meillä mukana eväskassitkin, mutta en halua pysäyttää autoa kilpailussa yhtään ylimääräistä kertaa, jos ei ole pakko.
Tämän vuoden kilpailureitti oli mielestäni edellisvuotta haastavampi, sillä korkeuseroja oli enemmän. Reitti suuntautui maan pohjois-koillisosaan, jossa sijaitsee Jizera ja Krkonoše -vuoristot. Tie ei läheskään aina tuntunut nousevan kovin paljon, mutta auton ääni ja kulutusmittari paljastivat, että nyt muuten kiivetään taas.
Tutkin reittiä kartalta kilpailun jälkeen ja selvisi, että kävimme korkeimmillaan yli 700 metrissä merenpinnasta! Alimmillaan taas taisimme olla jossain 200 metrissä Elben rannalla?
Itse ajaminen oli minulle pääsääntöisesti varsin stressitöntä, koska aikataulu ei painanut päälle ja reitti oli varsin selkeä. Vain pari kuumottavaa paikkaa oli.
Ensimmäinen epäilyttävä paikka oli Melnikissä, jossa käännyttiin yhdessä risteyksessä pois päätieltä eikä sinne ollut tiekirjan mukaista viittaa ja paikka oli vielä pitänyt päätellä mittarivirhe huomioiden. Olin auton navigaattorin kartan perusteella aika luottavainen, että olimme oikealla tiellä, mutta Jaakolle ne kaksi kilometriä ennen seuraavaa liikenneympyrää taisivat olla kisan pisimmät.
Taukoa lähestyessä meinasi myös vähän kuumottaa, kun poistuimme jälleen päätieltä ja edellinen vastaava poikkeaminen oli ollut kisan ainut harhaanajo. Kyseessä oli kuitenkin ihan oikea tie ja niin pääsimme lounaalle kulkematta kiertotien kautta.
Jossain vaiheessa juutuimme kaikki suomalaiset ajamaan jonossa yhden tsekkiläisen kilpailijan perään, mikä vähän stressasi, koska nopeus painui niin alas. Lopulta tuli ohituskaista ja loivasta ylämäestä huolimatta painoin koko jonon ohi, kun en jaksanut enää madella.
Tsekin maisemat olivat taas aivan mahtavia! Niiden kommentoinnista meinasi tulla kertaalleen kinaakin, kun en tajunnut että Jaakolla oli samaan aikaan täysi työ pysyä kärryillä nuoteista. Koitin sen jälkeen vähän hillitä itseäni ja hihkuin vain sisäisesti. Usporne.infon Marek ja David kertoivat, etteivät he puhu kisan aikana toisilleen yhtään mitään. Tähän minunkin kannattaisi varmaan pyrkiä, mutta vaikeaa on, kun olen tällainen höpöttäjä. :D
Tänä vuonna kilpailureitillä oli aika monta tietyötä ja niihin pysähtely vei aikaa. Seisomme pisimmän tietyön liikennevaloissa yhteensä 17 minuuttia; osa kilpailijoista sitäkin pidempään. Tämä voisi olla katastrofi kilpailun aikataulun kannalta, mutta Tsekit ovat varautuneet siihenkin. Autoissa oli ONI System GPS-seurantalaitteet, jotka kertoivat järjestäjille, missä autot menevät ja miten kauan ne viipyivät tietyöalueilla. Käytetty aika korjattiin siksi ajaksi, mikä alueen läpi ajamiseen menee normaaleissa liikenneolosuhteissa.
Kilpailun ylinopeusvalvonta toteutettiin myös GPS:llä. Järjestäjät olivat määritelleet tietyt kontrollipisteet, joista he tsekkasivat autojen nopeudet. Vältin ylinopeudet, mistä on osaltaan kiittäminen Marekia, joka selvitti minulle ennen kilpailua, miten nopeusrajoitukset toimivat Tsekissä junaratojen ylityksissä ja risteyksissä. Ne olivat minulle viime vuonna vähän epäselviä, joten päätin kysyä paikalliselta kaikki mahdolliset vinkit.
Vartioidun tasoristeyksen saa ylittää 50 km/h nopeudella, joten 90 km/h rajoitetulla maantiellä piti yleensä jarruttaa, ettei kaahannut radan yli liian kovaa. Tsekissä on Marekin mukaan keski-Euroopan tihein rautatieverkosto, joten tasoristeyksiä riittää. Viime vuoden reitille niitä sattui tosi paljon, mutta nyt vain muutama.
Kilpailun suurin miinus oli se, että tiekirjan etäisyydet eivät olleet kovin tarkat. Jo arviolta 30 km jälkeen ilmoitettu kokonaismatka alkoi heittää auton trippimittariin ja GPS:ään nähden. Tämä aiheutti Jaakolle paljon työtä, koska hän joutui laskemaan jatkuvasti päässään kilometrilukemia, missä tulee käännöksiä ja nopeusrajoituksia. Tapahtumapaikoilla tarkistimme aina matkamittarista, paljonko heittoa oli ja se lukema lisättiin seuraavan tapahtumapaikan kilometrilukemaan.
Bensaluokan kärjessä oli kahdeksan pikkuruista Skoda Citigoa. Paras tulos oli huikea 3,2 l/100 km, joka on samaa luokkaa kuin mitä meillä menee hybridit. Viime vuoden paras kulutus oli 3,0 l/100 km, mutta nyt maasto oli todella mäkistä ja puoli päivää satoi vettä, mikä nostaa kulutusta aina. Täytyy nostaa hattua isosti näille kuskeille!
Lopputuloksissa oma sijoitukseni oli 26/30, mikä oli pari sijaa viime vuotta parempi. Tavoite ei-viimeinen täyttyi, mutta en silti ollut täysin tyytyväinen. Olin ajatellut, että saisin ajettua 4,2 l/100 km, mutta auton diagnostiikasta saatu kulutus oli 4,5 l/100 km. Ajotietokone näytti kulutukseksi 4,3 l/100 km, mikä oli jo lähempänä tavoitettani.
Tutustuin kilpailussa ajamani Skoda Octavian 1,0 TSI 85 kW moottoriiin ja vaihteisiin jo koeajoilla kotipuolessa. Octaviaa ei tosin ollut tarjolla, mutta sama voimalinja oli testattavissa sekä Skoda Fabiassa ja Seat Leonissa. Leon oli muuten sama autoyksilö, joka oli toinen elokuun Suurajot Ecorunissa. Koeajon jälkeen en enää yhtään ihmetellyt, miten se pärjäsi kisassa niin hyvin. Uudella 15 km testilenkilläni kulutus oli alimmillaan peräti 3,6 l/100 km eli eihän se syö polttoainetta juuri lainkaan! Tähän harjoitteluun peilaten kisakulutukseni olikin aika surkea.
Täytyy kyllä sanoa, että Skoda Octavia oli erinomainen auto ajaa! Ecoruniin se ei kuitenkaan ollut paras mahdollinen valinta, sillä se on kohtuullisen iso ja raskas auto. Tästä kertoo mielestäni sekin, että se oli koko bensaluokan ainut Octavia. Kaikki muut ajoivat pienemmillä autoilla; suorastaan puolet bensaluokasta pikkuisilla Skoda Citigoilla.
Octavian 225 mm leveät renkaat ja järjestäjän asettama 2,2 bar paine ei ollut kovin taloudellinen yhdistelmä. Loivia alamäkiä ei voinut hirveästi rullata vapaalla alas, koska nopeus tippui välittömästi. Ero oli huomattava, kun vertaa tuntumaa omaan autooni, jossa renkaat ovat 205 mm leveät ja kisoissa painetta 2,8 bar.
Selittelyn makua? Vielä on paljon harjoiteltavaa taloudellisessa ajossa, mutta pikku hiljaa. Viime vuoteen nähden olin kehittynyt ainakin siinä, että nyt nopeus ei tipahtanut taajamissa. Videolta katsottuna sen sijaan ajelin turhan paljon edellä ajaneiden perässä, isompaa etäisyyttä olisi voinut pitää. Tämä ilmeni siinä, kun jonouduttiin muiden kilpailijoiden kanssa enkä osannut ajaa riittävän hitaasti...
Kiinnostaisi kyllä vähän kokeilla itsekin, miten vähällä polttoaineella Skoda Citigolla pystyisi ajamaan. Kaukana varmasti kilpailun voittajista, mutta silti. Oikeastaan enemmän kiinnostaisikin, miten Markku, joka on voittanut Suomessa lukemattomia kilpailijoita pärjäisi Citigolla. Nyt hän oli bensaluokan 15. Skoda Rapid 1,0 TSI 70 kW:llä.
Nyt toisella osallistumiskerralla Skoda Economy Runiin kilpailusta puuttui osa siitä VAU!-fiiliksestä, mikä oli viime vuonna, kun kaikki oli uutta ja ihmeellistä. Toisaalta nyt oli mukavaa, kun tiesi miten järjestelyt toimivat, mihin pitää ajaa katsastukseen jne.
Kilpailun järjestelyt olivat jälleen ensiluokkaiset. Tsekit ovat todella vieraanvaraisia ja yksi järjestäjistä jopa tulkkasi meille lennossa englanniksi kaikki puheet, mitä alku- ja loppuseremonioissa oli.
Kilpailussa palkittiin luokkien parhaiden lisäksi paras naistiimi, paras vammaisten tiimi ja perhetiimit. Parissa autossa oli nimittäin koko perhe mukana ja kisan nuorin osallistuja oli vain puolitoistavuotias! :) Parhaan ulkomaalaistiimin palkinnon veivät Sinervät, jotka eivät voineet käsittää menestystään, koska olivat kaasuluokan viimeisiä. Kaasuautojen CO2-päästöt ovat kuitenkin bensaa ja dieseliä vähäisemmät ja kokonaistulos laskettiin siitä.
Palkintojen jaon jälkeen arvottiin vielä palkintoja kaikille. Me saatiin Jaakon kanssa mm. Leonidaksen värinen Skoda-pyyhe, josta tykkäsimme molemmat niin paljon, että oli pakko ostaa Skoda-museosta toinen kappale ettei tarvinnut tapella siitä yhdestä. :D
Skoda Economy Run oli jälleen kerran hieno kokemus! Toivottavasti pääsisin osallistumaan jälleen ensi vuonna. :)
POLOinen on liikenne- ja autoblogi, jonka perustin kesällä 2008. Aiemmin autot eivät kiinnostaneet yhtään, mutta hankittuani auton olosuhteiden pakosta innostuinkin autoilusta oikein kunnolla. Liikenne on minulle peliä, jossa pyrin menestymään aina vain paremmin!
Kirjoittelen blogiin kaikenlaisista autoiluun liittyvistä asioista moottoripyöräilyä unohtamatta. Erityisesti sydäntäni lähellä ovat Volkswagen, liikenneturvallisuus ja taloudellinen ajaminen.
Ota yhteyttä: poloinenblogi(a)gmail.com
