Kia Soul EV on sympaattinen alemman hintaluokan sähköauto. Ajoin autoa ensimmäisen kerran Frankfurtin autonäyttelyn vierailullani ja nyt siis kotimaassa. Koeajojen perusteella on kovin vaikea ymmärtää, miksi auto ei ole löytänyt ostajia Suomessa kourallista enempää.

Tässä 4,14 metrin pituisessa, 1,8 metrin levyisessä ja 1,59 metrin korkuisessa autossa on mukavat ja avarat sisätilat neljälle aikuiselle ja kyllä taakse se viideskin istumaan mahtuu, ainakin jos kaikki eivät ole kovin kookkaita ihmisiä. Soul EV on siis hieman Renault Zoeta pidempi ja lähes Ioniqin levyinen. Sisätilat ovat numeroita merkittävästi avarammat. Istuinverhoilu on miellyttävän tuntuista ja sen oloista, että pienet likaroiskeet niistä on helppo pyyhkäistä pois. Kulku korkeaan autoon ja ulos sieltä on myös helppoa.

Tavaratila on on 281 litran vetoisuudellaan hieman pienen puoleinen, mutta erittäin selkeän muotoinen ja helposti laajennettavissa takapenkkiä kaatamalla sekä ylöspäin. Tavaratilan pohjan alla on vielä tilaa esimerkiksi latauskaapeleille.

Kuljettajan istuimella istutaan ryhdikkäästi. Tässä, kuten useimmissa muissakin autoissa reisituki on jo 176 cm mittaiselle miehelle puuttellinen. Kojelauta on yksinkertaisuudessaan selkeä ja kaikki sijaitsee oikeasstaan oletetuilla paikoillaan. Ajosuunnanvalitsin muistuttaa perinteistä automaattivaihteisen auton vaihdevipua. Teknologiapuolella auto tarjoaa hyvin toimivan navigaattorin ja peruutuskameran. Keskikonsolin valikoista löytyy myös paljon muuta esimerkiksi sähkökäyttöisyyteen liittyviä tietoja ja toiminnot ovat Ioniqista tuttuja jo entuudestaan minulle. Uskoisin tämän käyttöliittymän olevan hyvin helppo omaksua intuitiivisesti.

Soul EV:ssä on 30 kWh akku ja toimintamatkaa tehdas lupailee peräti 250 kilometrin verran. Ajelin kokeeksi autolla moottoritiellä tasaista 100 km/h nopeutta ja kulutus pysyi yllättävän alhaisena 17,8 kWh/100km tasolla vaikka auton ulkomuoto näyttää yhtä virtaviivaiselta kuin tiiliskivi. Tuolla kulutuksella maantieajossa voisi saavuttaa todellisuudessa jopa 170 km toimintamatkan. Nopeuden nosto 120 km/h kohotti kulutuksen 25,4 kWh/100km tasolle, joten kesäisellä moottoritiellä toimintamatka voisi toteutua lähes 120 km mittaiseksi. Nopeuden lasku taasen pudottaa kulutusta runsaasti ja taajama-ajelussa pääsin jopa alle 10 kWh/100km, joten kyllä tuo tehtaan ilmoittamakin toimintamatka on varmasti hyvissä olosuhteissa saavutettavissa.

Soulin moottoritila on tehty näyttämään polttomoottorilta. Tämä on tyypillistä useissa muissakin perinteisten autovalmistajien sähköautoissa. Auton yhdestä sähkömoottorista irtoaa tehoa 81 kW:n verran ja vääntöä 285 Nm.

Maantieajossakin Soul EV pysyi esimerkiksi kesärenkainvarustettuun omaan Leaf 40 kWh -malliin verrattuna miellyttävän hiljaisena ja auto oli suuntavakaan ja helposti ohjattavan tuntuinen. Suorituskyky tuntui oman Leafin jälkeen melko vaisulta, mutta kyllä tehtaan ilmoittama 11,4 sekuntia 0-100 km/h nopeuteen riittää kaikkeen arkiajoon ainakin minulle. Maantieajossa tuli myös noteeratuksi, että autossa on vakionopeussäädin, mutta se ei ole adaptiivinen, eikä autossa ole kaista-avustimia.

Taajama-ajoon saapuessa noteerasin, että Soulista näkee todella hyvin joka suuntaan. Eteen ja sivuille sekä sivuviistoihin katsoessa tunnelma on kuin akvaaron sisällä istuisi ja taustapeilit ovat kookkaat ja hyvin sijoitettu. Myös taaksenäkymä on hyvä.

Kia Soul EV on varustettu Type1 AC-latauspistokkeella sekä CHAdeMOlla DC-pikalatausta varten. Auton sisäinen AC-laturi on 6,6 kW:n tehoinen ja auto latautuu sillä asiointilatauspisteessä noin viidessä tunnissa täyteen. Kotioloissa useimmille yksivaihelaturi rajaa lataustehoa käytännössä alemmaksi. DC-pikalatausta auto ottaa enimmillään käytännössä vastaan vähän alle 50kW:n teholla.

Hintaa Kia Soul EV:llä on 35317 euroa. Ehkä tämän hetken sähköautotarjoomassa se on hiukan yläkanttiin verrattuna Ioniq Electricin 36790 euron lähtöhintaan tai uuden Leafin 37900 euron alkaen hintaan. Näitä olisi nytkin kuitenkin Nettiautossa muutama kappale heti ajoon ostettavissa.

Kenelle Kia Soul EV voisi olla hyvä auto? Voisin hyvinkin nähdä Soul EV:n jonkun lapsiperheen autona, jolla päivittäiset ajot ovat pääsääntöisesti kaupunki- ja taajama-ajelua. Säännöllisesti toistuvat mökki- ja mummolamatkat ovat alle 200 km suuntaansa ja he saavat kotonaan latauksen järjestymään. 

Kannustan koeajamaan myös tämän Kia Soul EV:n ja keräämään omakotaista kokemusta. Tämän koeajon perusteella itse odotan entistäkin enemmän Kia Niro EV:ltä. Toivottavasti näemme senkin pian Suomessa. 

Sähköauto, joka näyttää mitä tavallisimmalta autolta, eli Volkswagen Golfilta ja jossa on riittävä toimintamatka. Miltä kuulostaa? Yhä useampien mielestä varmasti hyvältä.

Uusiutunut e-Golf on nyt saapunut myös Suomeen. Sähköautoilijalle merkittävin uudistus on akun kapasiteetin kasvaminen 35,8 kWh:iin, joka on alle 50 000 euron sähköautoissa toiseksi suurin lukema Zoen 41 kWh:n jälkeen.

Tämä akkukapasiteetin nosto tekee e-Golfista erittäin varteenotettavan vaihtoehdon sähköautoa suunnittelevalle. Toimintamatkaa luvataan jopa 300 km ja koeajoni perusteella se on tietyissä olosuhteissä jopa saavutettavissa.

Kuvaan tähän blogitarinaan e-Golfin koeajoani. Otan mielelläni vastaan kommentteja ja täydennän tarinaa niiden perusteella. Tulen myöhemmin lisäämään myös linkin lyhyeen videoesittelyyn autosta.

Ulkomitoiltaan ja sisätiloiltaan kokoluokkansa mittapuu

Golf on edelleen kokoluokkansa mittapuu ja usein kuuleekin puhuttavan Golf-kokoluokan autoista. Tällä hetkellä nämä mitat tarkoittavat 4,27 metrin pituutta ja 1,799 metrin leveyttä sekä 1,482 metrin korkeutta. Näillä mittasuhteilla ja muotoilulla Golf on ainakin minun silmiin miellyttävän näköinen hatchback-auto. Näillä ulkomitoilla auto on vielä ahtaammissakin kaupunkien parkkiruuduissa helposti käsiteltävissä. 

Erinomaiset tilat edessä ja mukavuus kohdillaan

Sisätiloissa on erinomaisesti tilaa hieman pidemmillekin kuljettajille ja kaltaiseni 176 cm mittaisen kuljettajan takana on vielä samankokoiselle jopa runsaat jalkatilatkin. On helppo uskoa, että huomattavasti pidemmätkin kuljettajat saavat hyvän ajoasennon.

Koeajoautossa olevat vakiovarusteiset kangasistuimet antoivat mielestäni riittävän sivutuen ja ristiselällekin löytyi säädettävä tuki. Ratin sekä istuimen korkeus- ja pituussäädöillä sai helposti itselle sopivan ja turvallisen ajoasennon, jossa ratti on oikealla etäisyydellä. Istuinosan pituus on tässäkin autossa hieman liian lyhyt jopa minun kaltaiselleni lyhyelle miehelle, mutta parempi kuin esimerkiksi omassa Leafissani.

Keskikyynärnojan kansi on säädettävissä eteen- ja taaksepäin, mutta koska itsellä ei ole ollut vuosiin omaa Volkkaria, en älynnyt kokeilla oikeilla otteilla kannen nostamista ylöspäin. Tuo muutos olisi varmasti nostanut kantta juuri sen pari senttiä, mitä oikeastaan kaipasinkin. Kannen alla on säilytystilaa, kuten autossa muutoinkin on runsaasti tilaa pikkutavaroille. Hanskalokero on jäähdytettävä ja sieltä löytyi myös melkoinen rivi erilaisten medioiden syöttämistä varten.

Takaistuimella hyvin tilaa ja kolmaskin matkustaja mahtuu kyytiin

Takaistuimella ainakaan vielä minun mittaisella henkilöllä ei ole myöskään pääntilan kanssa mitään haasteita. Golfiin mahtuu takapenkille leveyden puolesta kohtuullisen pituisille matkoille hyvin myös kolmas matkustaja, joka ei ole nykyisin itsestäänselvyys. Esimerkiksi omassa Leafissa tai Renault Zoessa ei kolmatta takamatkustajaa kannata yrittää kovin kauaa istuttaa, muutoin kenelläkään ei ole kohta hauskaa.

Myös isofix-kiinnikkeet lastenistuimille löytyvät ja on helppo uskoa, että lasten istuimet myös sopivat hyvin tähän perheautoon.

Istuinlämmitystoiminto puuttui takapenkiltä, joka on esimerkiksi Leafissa vakiona jo Acenta-varustetasossa sekä Ioniqissa. 

Useimpiin tilanteisiin riittävä tavaratila laajenee kätevästi

Tavaratila on e-Golfissa polttomottorilla käyviä versioita aavistuksen matalampi ja välilevyn alla on muissa malleissa vielä lisää tilaa, jossa tosin taitaa pääosin olla varapyörä. e-Golfissahan ei varapyörää ole ja tavaratilan pohjan alla on auton ajoakusto. Ilmoitetuissa tilavuudessa ei ole eroa kuin 39 litraa.

e-Golfinkin tavaratila vetää hyvin isommankin perheen viikonloppuostokset ja tila on laajennettavissa yhdellä kädenliikkeellä 1/3 tai 2/3 osassa. Laajennetun tavaratilan pohja on tasainen.

Ajoltaan tyypillinen Volkswagen, eli ainakin minun mieleiseni

e-Golfilla ajellessa oli olo kuin aina ennenkin Volkkaria ohjastaessa, eikä auton ajamiseen ei tarvitse keskittyä käytännössä lainkaan. Ohjauksessa on sopiva yhdistelmä tunnokkuutta sekä herkkyyttä ja ohjauksen nopeutta. Jousitus on aavistuksen pintakova routavaurioisilla teillämme, mutta kantaa erittäin mukavasti isommissa heitoissa ja kuormattuna. Halutessa e-Golfia on mukava ajaa mutkatiellä hieman ajo-ominaisuuksista nautiskellenkin.

Tässä autossa oli lisävarusteena myös kaista-avustintoiminnot, jotka toimivat Ioniqia jouheammin ja antoivat kuljettajalle hieman siedettävämpää vapautta pitää rennosti ratista kiinni ennen huomautusta. Ellei huomautuksesta reagoinut ratista tukevammalla otteella ohjastamalla, niin hetken kuluttua auto jarrutti suoritti lyhyen napakan jarrutuksen, jonka jälkeen kyllä tajusi alkaa itse ohjastamaan.

Ajomelut ovat e-Golfissa alle 50 000 euron sähköautojen hintaluokkassa aivan kärkitason mukaisesti hallussa. Melutaso on pienempi kuin Leafissa, Zoessa tai Ioniqissa ja melun laatu on hyvin miellyttävää. Kun mittailin talven jäljiltä erittäin karkealla pikatien asfaltilla 80 km/h nopeudessa ajomeluja kuljettajan korvan kohdalta, niin suurimmat piikit tulivat vastaantulevista autoista.

Sama laatuvaikutelma, kuin ajoäänissä vallitsee e-Golfissa kokonaisuutena muutoinkin. Materiaalivalinnat ja kaikki äänimaailmat tuntuvat harkituilta ja onnistuneilta. Ovien sulkeutumisesta alkaen kuljettajan valtaa tuttu ja turvallinen Volkkarin haluama laatumielikuva. Siis minullekin, vaikka viimeisin Volkkarini on ollut kymmenkunta vuotta sitten käytetty Sharan.

Kuljettajan paikalla ergonomia on kohdallaan. Ratinlämmitys on valittava tilattaessa lisävarustelistalta. Esimerkiksi Leafissa sekä Ioniqissa se on vakiovarusteena ja on osoittautunut erittäin käyttökelpoiseksi varusteeksi.

Maltillinen, mutta ei kärkipään kulutus

Edullisemman hintaluokan sähköautoja haluaville haasteena on usein ollut liian pieni toimintamatka. Sähköauton käyttökokemus on mielestäni täysin ylivertainen vaivattomuudessaan sekä ajossakin, jos akku riittää kaikissa arkiajon tilanteissa yöllä ja töissä lataamalla.

Sähköauton toimintamatkaa ei ratkaise yksin iso akku, vaan suuri merkitys on myös auton energiataloudellisuudella, etenkin maantie- tai moottoritieajossa ja korostuen tietenkin talvella. Mittailin e-Golfille kulutuksia eri tilanteissa. Olosuhteet olivat kesäisen hyvät kuivilla teillä ajellen ja lämpötila vaihteli +9..+19C ja ilmastointi oli koko ajan automaattiasennolla. Ajomoodin valintaa vaihtelin normaali, Eco tai Eco+ asetusten välillä, mutta näillä keleille en maantiejossa suuria eroja näiden välillä kulutukseen huomannut. Pakkastestejä en päässyt nyt valitettavasti tekemään.

Koko 770 km mittaisen koeajoni keskikulutus oli 13,9 kWh/100 km. Keskinopeudeksi muodostui 59 km/h joka johtuu siitä, että ajosta suurin osa oli maantieajoa. Mukana oli myös kaupunkiajoa ja se laskee keskinopeutta merkittävästi. Tuolla keskikulutuksella toimintamatka toteutuu noin 257 km pituisena.

• e-Golfin kulutus tuntuisi olevan noin 1-2 kWh/100 km pienempi, kuin omalla Leafillani kesäisin toteutuu vastaavilla ajotilanteilla ajellen. Joten on uskottavaa, että omilla arkiajoillani e-Golfin toimintamatka toteutuisi 30 kWh Leafia peräti noin 50-75 km pidemmäksi.
• Ioniq kuluttaa vähemmän, kuin e-Golf, joten sen 28 kWh akku riittäisi minun ajoillani jo hyvin lähelle Volkkarin toimintamatkaa jääden ehkä vain noin 10-25 km pienemmäksi.
• Zoen kulutus on taasen samaa luokkaa kuin Leafissani omilla ajoillani, joten sen 41 kWh akku riittäisi hyvin tarkoin samoihin lukemiin kuin e-Golfin akku.

Moottoritien kesäisillä 120 km/h nopeuksilla e-Golfinkin kulutus nousi merkittävästi. Tein testiajon noin 14 ºC kuivassa kelissä 2 x 30 km edestakaisella testillä Tampereelta Toijalaan ja takaisin. Onnistuin ajamaan molempiin suuntiin vakionopeussäädin 120 km/h todellista navinopeutta näyttäen kokonaan muun liikenteen haittaamatta.

• Toijalaan päin mennessä kulutus oli 19,0 kWh/100 km ja paluumatkalla pieni vastatuuli ja korkeuserot nostivat kulutuksen 21,7 kWh lukemaan, joten uskottava kulutus on hieman yli 20 kWh/100 km moottoritiellä. Kesäisillä moottoriteillä 120 km/h nopeudella siis toimintamatka toteutuisi noin 174 km mittaisena. e-Golfilla siis pääsee ilman välilatausta kesänopeusrajoituksiakin noudattaen Helsingistä Tampereelle, kunhan malttaa olla ajamatta ylinopeuksia.
• Vesa Linja-aho kirjoitti Tuulilasin blogiin jo aiemmin kokemuksia uudesta e-Golfista ja hän sai 0-kelissä moottoritiellä 120 km/h rajoituksilla käytännön toimintamatkaksi 143 km, jonka kilpikonnamoodilla olisi vielä päässyt 7 km matkan. lähde: Vesa Linja-Ahon koeajo e-Golf 35,8 kWh:sta Tuulilasin blogissa

Pisin yhdenlatauksen ajoni oli töistä Tampereelta Kangasalan Sahalahden kodin kautta Korpilahdelle esteratsastuskisoja katsomaan ja takaisin kotiin. Yhteensä 256 km. Totuuden nimissä paluumatkalla iski toimintamatkakammo ja hidastelin 325-tiellä saadakseni akun varmasti riittämään. Riittihän se hyvin ja 14 km jäi vielä jäljellekin. Tuon reissun keskikulutus toteutui 12,4 kWh/100 km.

80 km/h nopeuksilla päädyin noin 12,5 kWh/100 km keskikulutuksiin ja nopeuden noustessa 100 km/h nousi kulutus noin 17-18 kWh/100 km lukemien tasolle.

Koti- ja asiointilataaamiseen 7,2 kW-tehoinen Type2 AC-lataus ja etenkin matkailuun 40 kW-tehoinen DC-lataus CCS-latureista

Uutta suurempikapasiteettista akkua on hyvä päästä myös lataamaan tehokkaasti ja ennenkaikkea vaivattomasti. Sähköauton lataamisen eri variaatiot ovat sähköautoista vielä kokemusta omaamattomille helposti sekavan kuuloisia, joten avaan tässä seuraavaksi hieman niitä enemmän.

Koti- ja asiointilataamiseen e-Golf tarjoaa 7,2 kW:n tehoista Type2-latausta. Tässä on kyseessä AC-lataus, jossa sähköauto aina käyttää auton sisäistä laturia, joka määrittelee omalta osaltaan suurimman saavutettavissa olevan lataustehon. Volkkarin tapauksessa on kyseessä kaksivaihelaturi, joka tarkoittaa, että enimmillään laturi tarvitsee 2x16A latausvirran. Tämä on ihan ok latausteho, mutta jää parhaimmista, eli Zoen 22 kW:n ja Teslan 11 kWn tehoista jälkeen merkittävästi.

• Asiointilatauspisteissä, esimerkiksi markettien pihoilla tuo tarkoittaa käytännössä sitä, että auton 35,8 kWh:n kokoinen akku täyttyy type2-latauspaikasta vähän alle 6 tunnissa. Se tarkoittaa myös sitä, että tunnin kestävällä viikonloppuostosten keräilyn aikana ehtii saada noin 50-60 km matkaa vastaavan energiamäärän lisää akkuun. e-Golfin tapauksessa tämä latausteho todennäköisesti myös lähes jokaisessa marketissa toteutuu, koska vain harvoin olen törmännyt alle 3x16A latausvirtaa tarjoaviin asiointilatauslaitteisiin. (alla olevan kuvan tilanteessa jätin kaapelin jonottamaan. Hetken kuluttua toinen lataaja lähti ja laittoi kaapelini latauslaitteeseen ja näin sain lisää liikenne-energiaa kauppaostosteni aikana)

• Kotilatauslaitteisiin kaikilla ei ole mahdollista järjestää latausvirtaa kahdesta vaiheesta 16A:n vertaa. Siksi moni ei pysty kotonaan hyödyntämään täyttä 7.2 kW:n lataustehoa. Kannustan kyllä ehdottomasti e-Golfin ostajaa investoimaan hyvään kotilatauslaitteeseen, mikäli ajaa enemmän, kuin tyypillisen 16 000 km vuosittain. Esimerkiksi kahdesta vaiheesta 10 ampeerin latausvirran, eli 20A:n latausvirta tarkoittaa tunnissa noin 30 km matkaa vastaavaa energiamäärän lisäystä.
• Auton mukana tulee pistorasialataukseen sopiva latauskaapeli, jolla akku täyttyy tyhjästä noin 20,5 tunnissa. Pistorasialatauksessa 10A on yleinen maksimisuositus, mutta siihen voi ostaa tehokkaampiakin kaapeleita ja jos vielä lataa kolmivaiheisesta punaisesta työmaapistokkeesta tai sinisesta CEE (karavaanari-pistoke) -pistokkeesta, niin näitä tehokkaampia latauskaapeleita voi käyttää turvallisesti jatkuvastikin. e-Golf on myös mahdollista laskea latausvirtaa ajotietokoneen kautta, jos joutuu lataamaan esimerkiksi vanhasta kiinteistöstä tai mökiltä, jossa eivät kaapeloinnit ja sulakkeet kestä edes 10A:n latausvirtaa.

• Pikalataus on sähköautolla matkaillessa tarpeellinen. e-Golf tarjoaa tähän CCS-standardin mukaisista pikalatureista 40 kW:n tehoista latausta. Tämä tarkoitti kokeillessani ja käytännössä noin tunnin latausaikaa täysin tyhjästä 100% ladattuun akkuun. Hyvin harvoin sähköautoa kuitenkaan ladataan pikalaturilla näin, vaan matkalta otetaan vain perillepääsyystä puuttuva energiamäärä. 40 kW:n latausteho tarkoittaa, että noin 100 km matkaa vastaava energiamäärä saadaan noin 20 - 25 minuutin lataustauolla.
• CCS-latauksessa olisi jo nyt mahdollisuus jopa 100 kW:n tehon tukemiseen, joten toivottavasti Volkswagen päivittää pian tämän mahdolliseksi myös e-Golfissaan. Ioniq tarjoaa jo mahdollisuutta tähän ja silloin matkan aikana tapahtuva pikalataaminen on jo erityisen nopeaa, kun 200 km matkaa vastaavan energiamäärän saa parissa kymmenessä minuutissa.

Vakuuttavia varusteita ja sähköautoilullisia puutteita

Koeajossa ollut e-Golfi oli kattavan vakiovarustelun lisäksi lisävarusteltu kuljettajaa avustavat järjestelmät paketilla (762e), Valo ja näkyyyspaketilla (248e), Dynaamiset LED-ajovalot -paketilla (383e), Pysäköintitutkilla (617e), Peruutuskameralla (238e), digitaalisella mittaristolla sekä paremmalla värinäytöllä (606 e), LED-takavaloilla sekä dynaamisilla takavilkuilla (425e), avaimettomalla käynnillä (394e) sekä Business-tason matkapuhelinvalmiudella (518e).

Kaikkiaan auton varustelu oli vakuuttava sisältäen esimerkiksi erinomaisesti toimivan ajokaista-avustimen sekä erittäin hyvän ajovaloautomatiikan, joka osasi erittäin tehokkaasti ohjata pimeällä pitkien käyttöä vastaantulevia kohdattaessa.

Koeajossa olleen e-Golfin varustelusta ja niiden toiminnasta on helppo jopa hengästyä positiivisesti. Kuitenkin kokeneena sähköautoilijana jäin kaipaamaan pientä sähköautomaisuutta lisää. Tässä nyt pieni toiveeni Volkswagenin ohjelmistosuunnittelijoille:

1. Latauksen eteneminen olisi hyvä näkyä selkeästi pikavilkaisulla, kuten esimerkiksi Leafissa ja Ioniqissa.
2. Hienossa mukautettavassa digitaalisessa mittaristossa akun varaustaso näytetään hyvin ylimalkaisella palkilla. Sähköautoiljana toivoisin ehdottomasti vähintään akun varaustilan näyttämistä prosentteina täydestä. Vielä parempi olisi, jos saisi sen lisäksi näkymään myös energiamäärän kWh:na. Näillä on kokeneelle sähköautoilijalle paljon merkitystä. Niiden perusteella lataamisen ja toimintamatkan arviointi on huomattavasti tarkempaa, kuin aina hieman epämääräisen toimintamatka-arvion laskennan perusteella laskettu range-lukema näytössä.

Lisävarusteisilla ajovalopaketeilla erinomaiset valotehot

Tässä koeajoautossa oli valittuina eteen ja taakse lisäavarusteiset ajovalopaketit, joissa eteen tuli erittäin hyvin toimiva ajovaloautomatiikka ja taakse näyttävät ledivilkut. Ajovaloautomatiikka käyttää erittäin tehokkaasti kaikkia auton valoja ja osaa vastaantulijan havaitessaan peittää vastaantulijaa häikäisevän keilan valaistuksesta. Muut alueet jäävät silminnähden erittäin hyvin valaistuiksi.

100 kW tehoinen sähkömoottori antaa tasaisen väännön ansiosta riittävän suorituskyvyn

e-Golf on käytännössä tehdastekoinen sähköautokonversio, eli se on alunperin suunniteltu polttomottoriautoksi ja siihen on sitten sovellettu sähköautoversio. Tämä näkyy esimerkiksi akun sijoittelussa tavaratilan alle sekä moottoritilan käyttämisessä. Sähkötekniikka mahdollistaisi pienen moottorin, sisäisen laturin sekä muiden komponenttien sijoittelun siten, että etupellin alle mahtuisi toinen tavaratila, eli frunkki kuten on Teslassa ja BMW:n i3:ssa. Näin ei kuitenkaan e-Golfissa ole, vaan tässäkin on moottoritila ikään kuin tarkoitushakuisesti tehty perinteisen polttomoottorin näköä imitoivaksi.

100 kW ja 290 Nm vääntävä moottori on tilan pohjalla ja sen pälle on kasattu laturi. Moottori antaa autolle 9,6 sekunnin kiihtyvyyden 0-100 km/h lukemaan. Ilmeisesti renkaiden pitokykyä armollistaen jo selkärankaan tuntee, että e-Golfissa tehon antoa paikaltaan voimakkaasti kiihdytettäessä voiman ulostuloa on alkumetreillä rajoitettu ohjelmistolla. Mittariston teho%-näyttö vahvistaa saman. Vasta noin 40-50 km/h lukemissa auto antaa täydet tehot moottorilta.

Käytännössä e-Golf tuntuu normaalissa ajossa hyvin ripeältä. Vaihdevalitsimen vaemmalta puolelta voi valita ajomoodit normaali, eco tai eco+, joista kaksi jälkimmäistä rajoittaa moottoritehoa sekä mukavuuslaitteiden tehonottoa. Kaikissa vaihtoehdoissa auto tuntuu aina reagoivan riittävän napakasti kaasun painalluksiin ja vakionopeussäädin pitää nopeuden erittäin hyvin.

• Eco-valinta rajoitaa moottorin tehon 70 kW:n ja väännön 233 Nm tasolle ja tämä heikentää auton kiihtyvyyttä 0-100 km/h 13,0 sekuntia tasolle. Edelleen auto tuntuu tosiaan mukavan reippaalta käytännön tilanteissa. Huippunopeus on rajoitettu 115 km/h tasolle. Ilmastointia ja lämmitystä on kevennetty merkittävästi. Mainittakoon, että sain kyllä vakionopeussäätimeen 120 km/h lukeman Eco-valinnan ollessa käytössä, joten tuo rajoitus taitaa huomioida myös mittarivirhettä.
• Eco+ rajoittaa tehon 40 kW:n ja väännön 211 Nm tasolle. Merkittävästä tehon leikkauksesta huolimatta auto tuntui edelleenkin mukavalta ajettavalta. Huippunopeus rajoittuu 90 km/h:n tasolle ja kiihtyvyys 0-100 km/h on jo 19,0 sekunnin tasolla.

Vaihdevalitsimesta voi D-ajotilan lisäksi valita myös B-ajotilan, jossa moottorijarrutus kasvaa merkittävästi ja silloin auto lataa moottorijarrutusten aikana tehokkaasti akkua. Energiataloudellisin tapa olisi ennakoida ja antaa auton rullailla mahdollisimman kevyesti tilanteisiin, mutta tämä ei sovi omaan ajotyyliini, vaan pidän voimakkaista regenerointien antamista moottorijarrutuksista.

e-Golfin hinta ja kannattavuus ostajalle on hieman monisyisempi asia

Seitsemän vuotias tyttäreni valinta oli selvä. Hän sanoi: "Tämä on meidän ykkösvalinta ja se ekana koeajossa ollut sininen on kakkonen." (se kakkonen olis siis hänen rankingissaan Ioniq). Muilta osin tämä nuori neiti oli oman valintani kanssa samoilla linjoilla, mutta hinta saattaa konsultoida todellista valintaani aika vahvasti Ioniqin suuntaan. Samoin varusteltuna e-Golf on jopa yli 10 000 euroa kalliimpi, kuin Ioniq ja se on paljon rahaa, vaikka e-Golfin ajo-ominaisuudet ja laatuvaikutelma paremmat ovatkin. On kuitenkin helppo uskoa, että monet ovat tuon lisähinnan valmiit tästä autosta maksamaan. Olisipas mielenkiintoista nähdä e-Golf Variantin menekkiä, koska markkinoilla ei ole nyt yhtään ainoata farmari-sähkistä.

Rakensin bensiinimoottorisesta Golfista VW:n nettisivuilla vastaavasti varustellun auton. Sille hinnaksi muodostui 1,5l koneella ja webastolla 35 581 euroa, joka on reilut 10 000 euroa vähemmän, kuin koeajoautoni oli varusteltuna 46 477 euron hinnallaan. Eli kyllähän siinä edelleen on iso hintaero. Tosin sitten sähköautolla ajaminen maksaa alle 2 euroa/ 100 km, jolla kyllä on paljon ajaville merkitystä.

Perusvarustellulle e-Golfille sain nettisivuilla hinnaksi 42 281 euron hintalapun. Kyllä e-Golf tarjoaa erinomaista sähköautoa tuollakin hinnalla. 

Kenelle e-Golf 35,8 kWh olisi sopiva auto

Minun ajoihin e-Golf sopisi erinomaisesti. Pisin ajomatkani on noin 280 km mökille Viitasaarelle. Muut ajot, noin 40 000 km vuosittain sujuisivat noin 90% ilman yhtään matkan aikana tehtyä välilatausta. Siis pääosin latailua vain kotona ja töissä. Minä arvostan suuresti sähköauton vähintään paikallisesti päästötöntä ajoa ja käyttömukavuutta suuresti. Hinta on itselle siis ainoa, joka menee hieman oman henkisen kipurajani yli.

Kannustan ehdottomasti tutustumaan, jos et tarvitse vetokoukkua ja sinulla on yhtään kiinnostusta sähköautoihin ja saat lataukset järjestettyä kotona sekä töissä ja päivittäiset työmatkat ovat enimmilllään:

• moottorietiellä noin 140 km (talven pakkasten vaikutus huomioitu)
• maantiellä 200 km (talven pakkasten vaikutus huomioitu)
• ja säännölliset mökkimatkat ovat esim. enimmillään noin 300 km ja kaikki pystyvät elämään noin 20 minuutin mittaisen yhden latauspysähdyksen kanssa.

Toisaalta sain Sähköautot -Nyt! -Facebookryhmässä kysymyksen, että miten e-Golf toimisi noin 320 km säännöllisellä (viikoittain) moottoritiematkalla. Vastasin rehellisesti, että siihen käyttöön en voi omalla laajalla sähköautoilun kokemuksella e-Golfia suositella. En myöskään mitään muuta sähköautoa, kuin Teslaa nykyisestä tarjonnasta.

Kannustan siis jokaista kiinnostunutta tutustumaan omakohtaisesti tähän erinomaiseen sähköautoon pitkällä koeajolla, jos omat päivittäiset työmatkat sekä säännölliset (viikoittaiset) mökkimatkat tai muut vastaavat ovat alle 200 km.

Vertailua eri sähköautoihin

Seuraavaksi vielä sähköautojen vertailua. Olen nyt tässä vaiheessa päätynyt ottamaan verrokiksi uuden alle 50 000 euron hintaluokan sähköautojen mittapuun, eli Ioniq Electricin. Uskottavaa on, että e-Golf pärjää vertailussa hyvin ja päihittää Zoeta lukuunottamatta kilpailijansa toimintamatkassakin. Hinta on e-Golfin akilleenkantapää tässä vertailussa, mutta sillä hinnalla saa laadun tuntua ja ajettavuutta.

Kiitos Volkswagenin maahantuonnille lehdistöauton koeajoon antamisesta.

lisää tietoja mm: e-Golf esite

Renault Zoe 40 Z.E. Intens -sähköauto tarjoaa mahdollisuuksia myös uusille potentiaalisille sähköautoilijoille

Renault teki Zoelle merkityksellisen päivityksen vuonna 2016. Akkukapasiteetti lähes tuplattiin, vaikka fyysinen koko ja paino pysyivät lähes entisellään. Nyt Zoen isompiakkuista sähköautoa saa myös Suomesta ja minäkin sain maahantuojalta sellaisen koeajoon raporttiani varten.

Lähestyn tässä blogitarinassa Zoe-sähköautoa ensin kahdella käyttäjä-casella ja sen jälkeen vielä itselleni tyypillisemmällä yleisellä esittelyllä. Julkaisen myöhemmin myös esittelyvideon osana tätä tarinaa.

1.0 Zoe käyttäjä case 1: Lähiössä asuvalle keskivertoautoilijalle erityisen vaivatonta ajoa luvassa

Otan Renault Zoen esittelyn ensimmäiseksi tulokulmaksi hyvin keskivertoisen Suomalaisen kolmen hengen talouden, joka asuu kaupungin lähellä olevassa lähiössä kerrostalossa. Autolla ajetaan päivittäin 17 kilometrin työmatkaa, eli 34 kilometriä päivässä. Lisäksi muista talouden ajoista muodostuu noin 70 kilometriä viikoittain. Näissä kaupunki- ja taajama-ajoissa Zoen keskikulutus painuu helposti jopa alle 15 kWh/100 km tasolle.

Suvun yhteiselle, kaikkien nykyajan mukavuuksien kesämökille on matkaa 150 kilometriä ja siellä käydään suunnilleen parin viikon välein.

Tässä esimerkkiperheessä Zoen akku riittää koko viikon työmatkojen ja kauppareissujen sekä muiden harrastuksiin ajojen suorituksiin. Siis koko viikon ajan ilman yhtään pakollista välilatausta! Mutta eihän sähköautoa kukaan niin käytä, vaan autoa ladataan säännöllisemmin.

1.1 Nopeaa latausta vaikka markettien pihoista -ilmaiseksi!

Esimerkkini perhe ajaa muutaman päivän välein muutaman kilometrin päässä olevaan hypermarkettiin ruokaostoksille. Joka kerta tuo kauppareissu tuppaa viemään 30 - 60 minuuttia. Tavaksi on muodostunut laittaa Zoen aina samalla marketin pihassa olevaan ilmaiseen Type2-latauslaitteeseen saamaan liikenne-energiaansa. 

Yksi Zoen vahvuuksista on sen sisäisen laturin tehokkuus. Zoessa on nimittäin peräti 22 kW:n tehoinen AC-laturi, jota käytetään Type2-liittimen kautta. Yhtä nopeaa sisäistä laturia on lähinnä yli 100 000 euron hintaisissa Tesloissa. Käytännössä tämä latauksen nopeus tarkoittaa esimerkkiperheelleni noin 150 kilometrin lisämatkaa jokaisen kauppatunnin aikana! (jos akku vain sattui olemaan 50% tasolla tai tyhjempi)

Tämähän tarkoittaa sitä, että esimerkkini taloudessa Zoen akku pysyy aina hyvin täynnä pelkästään kaupassa käynnin yhteydessä tapahtuvilla latauksilla. Ilmaiseksi ja erityisen vaivattomasti. Tämähän tarkoittaa sitä, että ei ole aivan välttämätön pakko odottaa Zoen ostossa edes taloyhtiön venyvää päätöstä pihalataamisen mahdollistamisesta.

1.2 Kotilataaminen mahdollista normaalista lämpötolpan pistorasiasta -lisävarusteisella latauskaapelilla

Esimerkkitaloudelleni Zoen lataaminen on mahdollista myös normaalista kerrostalonsa parkkipaikan auton lämmitystolpan pistorasiasta, kunhan asiasta sopii ensin taloyhtiön kanssa ja rasiaan tehdään pieni tarkistus sekä muokkaus. Aiheellista on tarkistuttaa, että kaikki on riittävässä kunnossa, ettei synny tulipalo- tai muita riskejä. Lisäksi kannattaa muuttaa yleinen kellokytkin jatkuvalle syötölle sekä energian mittaukselle sopivaksi. Näin saa jatkuvaa keskeytyksetöntä latausta ja pystyy maksamaan lataussähköt taloyhtiölle. Näitä asennuksia on tehty jo paljon Suomessa.

Zoen mukana ei kuitenkaan vakiona tule kuin Type2-kaapeli, joten pistorasialataamiseen tulee ostaa lisävarusteinen latauskaapeli. Silloin uuden sähköautoilijan kannattaa miettiä jo ennen ostopäätöstä, minkälaisen kaapelin ostaa. Itse ostaisin esimerkiksi Punaiseen voimavirtapistorasiaan sopivan 3x16A -latauskaapelin, jolla voi saada jopa 11 kW:n tehoista latausta. Tuon saa edullisella sovittimella käymään myös normaaliin pistorasiaan, mutta mieluummin pyrkisin sopimaan latausta varten asennettavaksi kolmivaihepistorasian sähkötolppaan.

Schuko-rasiasta, eli ns normaalista pistorasiasta voi lisävarusteisella kaapelilla ladata vain 10A latausvirtaa, joka tarkoittaa noin 2 kW:n lataustehoa. Sillä akun lataaminen tyhjästä täyteen kestää yli 20 tuntia. 

1.3 Zoe-sähköauto soveltuu myös mökkimatkailuun

Esimerkkitalouteni mökkimatka oli siis noin 150 kilometriä. Zoe pystyy tuon matkan tekemään ilman välilatausta ja perillä mökillä perhe lataa auton mökin voimavirtapistorasiasta 3x8A virralle säädettynä, joten akku latautuu täysin tyhjästä täyteen noin kahdeksassa tunnissa.

2.0  Zoe käyttäjä case 2: Maaseudulla asuva myös työkseen ajava

Tämä toinen esimerkki olen minä itse. Työmatkani on noin 40 km aamuin ja uudelleen sitten iltapäivisin. Lisäksi ajan työkseni jonkin verran. Pisimmät työkeikat ovat tyypillisesti noin 150 km luokkaa, tosin pääsääntöisesti lyhyempiä. Maaseudulla sijaitsevassa omakotitalossani itseni lisäksi kolme lastani. Ajan noin 40 000 km vuosittain jo nykyisellä sähköautollani ja mökkimatkamme on 280 km pikalatausähköttömän mustaan Keski-Suomeen. Siellähän on vain yksi ainoa pikalaturi Jyväskylässä.

2.1 Lataaminen kotona ja töissä on nopeaa

Saan kotiini järjestettyä helposti 3x10A latauslaitteen, vaikka pääsulakkeet ovat talossani vain normaalit 3x25A. Tämä tarkoittaa sitä, että saan kotona noin 6 kW:n tehoista latausta ja Zoen akku täyttyy siis hiukan alle 7 tunnissa. Tuo ei kuitenkaan ole koskaan ongelma, koska akku on esimerkiksi töistä kotiin tullessa kulunut vain 6,6 kWh:a täydestä ja pääsen aina lähtemään vaikka heti mihin tahansa arjen ajoihini. Kuitenkin tuo ehtii käytännössä täyttyä jo alle tunnissa päivällistämisen ja jälkiruokakahvin aikana.

(Saattaa olla, että suurehkossa omakotitalossani, jossa on maalämpö ja puukiuas, kestäisivät pääsulakkeet jopa 3x16A latausvirran, mutta silloin jäisi vain 9A jokaisesta vaiheesta latauksen aikana muuhun käyttöön, ja riski ainakin jonkin vaiheen ylikuormittamiselle kasvaisi aika suureksi, sekä sen kautta pääsulakkeen palamisen riski kasvaisi.)

Töissä on käytössä asiallista maksua vastaan 3x32A latauslaite, eli sieltä saan täyttä 22 kW:in tehoista latausta. Siinähän Zoen akku täyttyy käytännössä noin kahdessa tunnissa. Vielä konkreettisemmin käytännössä tuo aamun työmatkan 6,6 kWh:a kulunut sähköenergia latautuu alle 20 minuutissa täyteen. Siis sillä aikaa, kun käyn töissä lyhyesti keräämässä päivän tarvikkeita mukaan. Sen jälkeen taasen pääseekin Zoella helposti yli 200 km työkeikat ilman välilatauksia.

Yhteensä nämä koti- ja työpaikkalataaminen tekevät sen, että minun ei koskaan normaalissa arjessa tarvitse ladata Zoe-sähköautoa missään muualla jos en halua. Tokihan voin ottaa myös markettien ilmaisista latauslaitteista lisää sähköä, jolloin kotona akku on vielä nopeammin täynnä. 

2.2 Mökkimatkani 280 km reitille Zoen akku ei talvella riitä

Oma mökkimatkani Viitasaarelle on siis 280 km, eikä Zoe pysty tuohon matkaan normaaleita matka-ajonopeuksia käyttäen kuin kesän optimaalisimmalla kelillä.

Ajoin koeajoviikollani Zoella noin 2000 kilometriä. Tuolla koejomäärällä sekä yli 80 000 km Nissan Leaf -kokemuksen perusteella voin sanoa, että Zoen kulutusrakenne on erityisen lähellä oman vuoden 2015 mallisen 24 kWh Leafini kulutuslukemia. Pystyn arvioimaan, että minun käytössäni ympärivuotinen keskikulutus asettuisi noin 16,5 kWh/100 km lukeman tasolle. Kannattaa myös huomioida, että Renaultin nettisivuilla oleva toimintamatkalaskuri on erityisen paikkaansa pitävä. Zoe toimintamatkalaskuri

Kun laitan laskuriin nopeudeksi 80 km/h ja lämpötilan nollaan, niin päädyn täsmälleen samaan toimintamatkaan, joka näytti käytännössäkin toteutuvan. Hienoa ja rehellistä työtä Renaultilta! 

Eli oman mökkimatkan 280 km matka-ajossa Zoe pääsee noin 248 km toimintamatkaan ja tarve yhdelle välilataukselle siis säilyy edelleen. Puuttuvan noin 50 kilometrin ajamiseen tarvitaan noin 8 kWh lisää energiaa. Tämä lataustarve hoituu helposti noin puolen tunnin lounaan aikana matkan varrella olevan Prisman ravintolassa syömisen aikana. Ja taaskin ilmaiseksi.

Mökillä taasen saan Zoen helposti latautumaan suoraan sähköpääkeskuksessa olevasta kolmivaihepistorasiasta esimerkiksi 3x10A latausvirralla ja taas on pian Zoe valmis uusia ajoja varten.

2.3 Parin viikon välein pääkaupunkiseudulla käynti sujuu Zoella vaivatta

Minulla on erilaisista syistä johtuen noin parin viikon välein ympäri vuoden autolla käyntiä pääkaupunkiseudulla. Kotoani tulee pääkaupunkiseudun kohteisiin matkaa noin 165 - 180 km. Zoe ei taita tuota matkaa talvella pakkasen takia eikä kesällä 120 km/h nopeuden kulutusta kasvattavien vaikutusten takia ilman välilatausta. Tai olisi esimerkiksi Zoeta koeajoon hakiessa ja palauttaessa suoriutunutkin ilman välilatausta, mutta miksi ottaa turhaa range anxietyä, kun voi niin lyhyellä tauolla sen poistaa.

Zoen vahvuuksista yksi korostui näillä pääkaupunkiseutu - Pirkanmaa matkoilla. Zoelle nopeita latauspisteitä on tarjolla huomattavasti enemmän, kuin Leafin CHAdeMO tai Ioniqin CCS DC-pilalatureita. Lisäksi nämä Type2-rasialliset latauslaitteet yleisemmin toimivat varmemmin ja ovat parhaimmillaan ilmaisia. Kyllähän Zoen 22 kW AC-latauksen teho häviää Leafin CHAdeMOsta saamaan noin 45 kW:in tehoon saati sitten, kun 100 kW-tehoiset CCS-laturit alkavat yleistyä ja Ioniqhan niitä osaa hyödyntää. Nyt tässä vaiheessa sähköisen liikenteen kehitysastetta kuitenkin Zoen vahvuuksiin kuuluu suurempi valinnan vapaus missä ladata.

Itse latasin autoa hakiessani erittäin nopean hamppari-lounaan aikana Ideaparkin ilmaisesta latauspisteestä. Autoa palauttaessani latasin aamukahvihetken ajan Ullan Pakarin ilmaisesta latauspisteestä.

3.0 Muita havaintoja Zoesta

Pureudutaan seuraavaksi tässä blogitarinassa muihin havaintoihini Zoesta yleisemmin. 

3.1 Uusi hintaluokka akun kilowattitunnille -41 kWh akkua alle 35000 euron hintaan

Renault löi uudet lukemat pöytään täällä alle 40 000 euron sähköautojen hintaluokassa akkukapasiteetin suhteen esittelemällä 41 kWh akun Zoessaan. Erityislaatuisinta oli se, että akuston koko ja paino säilyivät lähes ennallaan lähes tuplatusta energiavarastointikyvystä huolimatta.

Lähimmäksi Zoen akkua tässä hintaluokassa pääsee tällä hetkellä BMW:n i3:sen 94 Ah -malli, mutta se on sitten tuntuvsti kalliimpi auto. Nissan Leaf 30 kWh -mallin akussa on käytettävissä samat 28 kWh:a, kuin on Hyundai Ioniqissakin.

Useille meistä sähköautoilijoista akkukapasiteetin kasvattaminen on tärkeä asia, koska on yleisesti tiedossa oleva asia, että näissä Teslaa halvemmissa sähköautoissa toimintamatkat jäävät melkoisen rajallisiksi etenkin pakkasilla.

Zoessa on myös Suomen olosuhteissa mielestäni olennainen akun lämmönhallinta kunnossa. Auto osaa tarpeen mukaan esilmmittää sisätilojen lisäksi myös akuston ja tällä on myös vaikutusta toimintamatkaankin kovemmilla pakkasilla, kun päästään lähtemään latauskaapelin pääästä.

3.2 Kompaktin auton ulkonäkö ei jättänyt kylmäksi

Zoen ulkonäkö ja koko on kirvoittanut kanssaihmisiltä enemmän kommentteja, kuin mikään muu koeajamani sähköauto. ”Suloinen pikkukirppu”, Söpö sähkis” ovat olleet niitä positiivisia kommentteja. Toisaalta myös täysin toisenlaisia on ollut vähintään yhtä paljon. ”Onpa ruma”, ”oudot mittasuhteet”, ”onpa se pieni”. Ulkoavulliset seikat ovat tietenkin mielipidekysymys, mutta virtaviivaisen urheilulliseksihan tätä ei voi varmasti sanoa. Toisaalta oma Leafini on Zoeen verrattuna edelleen se ruma ankanpoikanen. 

Kompaktihan Zoen on mitoiltaan. Pituutta on noin 40 cm vähemmän kuin Leafissa tai eGolfissa ja sen lisäksi Zoen on silmiinpistävän kapea ja korkea.

3.3 Sisätilat riittävät erinomaisesti neljälle henkilölle

Minun 176 cm vartaloni jätti niin paljon tilaa ja säätövaroja, että on helppo uskoa Zoeen mahtuvan myös yli 180 cm kuljettajan ja matkustajan etupenkeille. Kun olin säätänyt kuljettajan istuimen itselleni sopivaksi, niin takapenkillä oli jopa runsaasti polvitilaa vielä itselleni. Neljä aikuista siis matkustaa väljästi Zoessa. Kolmannen takapenkkiläisen on sitten kapeudesta johtuen syytä olla hyvin pieni ihminen, muutoin alkaa olla pian tukalat oltavat takapenkillä.

Tavaratila riittää esimerkiksi neljän henkilön yleisimpiin viikonloppu- ja mökkimatkoihin. Mutta aika pian sen rajat kyllä vastaan tulevat. Tavaratilan laajennettavuutta haittaavat varmasti joissain tilanteissa yhtenä kappaleena kaatuva selkänoja sekä muodostuneet tilan epätasaisuus. Eihän Zoe selvästikään mitään rahtiauto olekaan.

3.4 Kuljettajalla perussäädöt ja mukavuusvarusteet

Kuljettajan istuimessa on pitkä pituussuuntainen säätövara sekä selkänojan kallistuksen säätö. Muita säätöjä ei istuimessa sitten olekaan. Itse jäin kaipaamaan voimakkaampaa ristiseläntuen säätöä ja korkeussäätöäkin.

Ohjauspyörän säädöt ovat riittävän runsaat pituus ja korkeussuunnassa hyvän ajoasennon löytämiseksi. Rattiin jäin kaipaamaan Nissanin ja Ioniqin jäljiltä lämmitystä. Lämmitystä ei ole Zoessa myöskään takaistuimella.

Autossa on perustason vakionopeussäädin, eli adaptiivisia ominaisuuksia siinä ei ole, kuten ei myöskään kaista-avustimia.

Zoen varusteista hyvä yksityiskohta on pääosin hyvin toimiva mobiiliapplikaatio, jolla voi ohjata auton lämmitystä sekä latauksia. Ioniqiin verratuna tuo on merkittävä valtti. Leafia paremmaksi Zoe laittaa siinä, että Zoen lämmityksen voi käynnistää helposti myös auton avaimen napista.

Sähköautoiluun liittyvää dataa ajotietokone tarjoilee kohtuullisesti. Ehkä yksi itselle mielenkiintoisimmista saattaisi olla ajojen tallentaminen luokittain muistiin ja sitten myöhemmin kulutusten seuranta eriteltynä esimerkiksi työmatka-ajojen ja mökkimatkojen välillä.

Zoessa on TomTomin navigaattori ja ajotietokoneeseen voi ostaa Z.E-storesta myös lisää sovelluksia.

3.5 Mukava ajaa maantielläkin ja suorityskyvyllä pärjää

Zoen kompakti ulkomuoto aiheutti itsellekin pientä ennakkoluuloa auton ajettavuuteen matka-ajossa. Tämä osoittautui kuitenkin nopeasti turhaksi. Zoe ei matka-ajossa tosiaan yhtään häpeä isompiaan ajo-ominaisuuksillaan. Ohjaus on riittävän tunnokas ja suuntavavuus on hyvällä tasolla. Jousitus nielee epätasaisuuksia hyvin. Leafiin verrattuna ajotuntuma on muutoin hyvin samankaltainen, mutta Zoen jousitus on hieman pehmeämpi.

Zoe liikkuu kaupungissa ja taajamissa kevyen tuntuisesti, kuten sähköautot yleensäkin sähkömoottorin tasaisen voiman ja nopean reagoinnin ansiosta. Zoen 68 kW:in huipputeho kuitenkin tuntuu Leafinkin jäljiltä hiukan vaisulta. Tämä ilmenee kiihdytyksissä kohta paikaltaan lähdön jälkeen sekä ohitustilanteissa. Kyllä Zoellakin silti aivan riittävästi ehtii Suomalaisen liikenteen mukana ja vahva tasainen vääntö 220 Nm:n tekee mäkiselläkin maantiellä ajosta nautinnollisen vaivatonta.

Zoen melutaso tuntui Ioniqin ja Leafin jäljiltä jopa miellyttävämmältä vielä maantienopeuksissakin. Pääsääntöinen melun lähde Zoessakin on renkaat. Mitään häiritseviä ääniä sisustuksesta tai alustasta ei koeajon aikana kuulunut.

4.0 Yhteenveto Zoesta

Zoe ei noussut ennakko-odotuksistani huolimatta minun seuraavan oman sähköautohankintani ykköskohteeksi. Ioniqin pieni kulutus ja nopea CCS lataus vievät niukan voiton tässä vaiheessa minun käytössäni. Silti Zoe on varmasti monille sähköauto suunnitelleille uusi ja juuri se oikea tarjonnan laajennus. 

40 kWh akku ja kaupunki- ja taajama-ajossa alhainen kulutus yhdessä 22 kW -tehoisen sisäisen AC-laturin kanssa tekevät siitä useille selkeän ykkösvalinnan sähköautotarjoomassa. Tilat riittävät erinomaisesti ainakin neljän henkilön ja matkatavaroiden kuljettamiseen ja toimintmatka riittää erinomaisesti jopa noin 240 kilometrin mökkimatkoille ilman välilatauksia. Moottoritienopeus kutistaa toimintamatkan alle 200 km tasolle.

Sanotaan vielä tarinan loppuun suoraan, että ei sähköauto vielä vuonna 2017 sovi kaikille, eikä kaikkiin tilanteisiin ja sama koskee myös tätä Rellua. Peräkärryä ei tälläkään voi vetää, enkä yrittäisi ajaa lappiin ilman vessataukoa :-) Lisäksi onhan Zoe huomattavasti kalliimpi ostaa, kuin lähimmät polttomoottoriset verrokkinsa. Itse pitäisin lähimpänä verrokkina kohtuullisten päästöjen sekä automaattivaihteiston johdosta Toyota Yaris Hybridiä, joka maksaa noin 23 000 euroa ja tämän Zoen hinta on noin 34 000 euroa. Hintaero tietenkin vielä korostuu, jos jollain autoa hankkivalla on vaihtehtoina esimerkiksi Renaulta Clio tai Zoe. Jokainen joutuu itse tietenkin arvottamaan omat ajoneuvon ostopäätöksensä, mutta joilekin meistä autoiijoista valintaperusteet ovat nyt myös muita, kuin hintaeroa tai auton kokoluokkaa huomioivia ja Zoe on jo löytänyt tiensä useisiin Suomalaisiinkin koteihin. 

Oman mielenkiintoisen mausteensa saattavat tuoda jossain vaiheessa Suomalaisille sähköautomarkkinoille, jos tänne avautuvat vuokra-akkuisten Zoe-sähköautojen markkinat. Nimittäin Renault tarjoaa vanhoille pienemmällä akulla varustettuihin Zoeihin akun päivitystä tähän 41 kWh:in akkuun. Ja niitä saa jo merkittävästi edullisemmalla Euroopasta, eikä tuodessa verotkaan rasita monia satasia, koska vero määräytyy päästöpohjaisesti.

Alla olevassa taulukossa olen pyrkinyt aivan puhtaasti omista lähtökohdistani vertailemaan Ionigia ensin Leafiin sekä sitten vielä Zoea Ioniqiin. Huomioitavaa on, että hintavertailukohdassa on sellaisten varustelutasojen hinnat, joilla itse ostainsin ko. ajoneuvot, jos nyt ostaisin. Eli Ioniqista on hinnat alkaen malli, kun taasen Zoesta on varustellumpi mali.

Kiitos maahantuojalle koeajoauton ja kokemuksen saamisesta.

Kuvat itse otettuja.

Hyundai Ioniq Electric yllättää kokeneen sähköautoiijan pienellä kulutuksellaan

Ioniqiin on onnistuttu tekemään virtaviivainen kori ja sen myötä on aikaansaatu pieni ilmanvastus, joka mahdollistaa vielä moottoritienopeuksillakin pienen energian kulutuksen. Tuo pieni kulutus on sikäli kova juttu, että se mahdollistaa Suomeen tuotavista alle 40 000 euron hintaisissa sähköautoissa ennätysellisen pitkän toimintamatkan.

Monelle sähköatuoa harkitsevalle Ioniqin pidempi toimintamatka voi olla se ratkaiseva tekijä hankkia nyt ensimmäinen sähköauto. Tämä nimittäin oli ensimmäinen tämän hintaluokan sähköauto, jolla pääsin ilman yhtään välilatausta pääkaupunkiseudulta Tampereelle. Tein tuon testin 13.3.2017 noin +3..+5ºC kelissä ja ilman mitään sähköautoilijoille tuttuja sähkön säästökikkoja. Otin vain auton Autoverkkokaupan myymälästä maahantuojan luovuttamana akku täynnä, asetin ajomoodin ecolle ja ajoin todellista navigaattorilla tarkistettua 100 km/h nopeutta vakionopeussäädin päällä Vantaalta Tanpereelle 164 km matkan. Ilman yhtään välilatausta. Lahdesjärven ABC:lle tullessa akussa oli vielä 15% latausta jäljellä. Kaikkiaan koeajoviikon aikana kulutus oli sen verran alhaista, että 200 km toimintatka olisi ollut realismia.

Lue myös matkatarina: Sähköauto Hyundai Ioniqilla 280 mökkimatka talvella

Alla on esittelyvideoni Ioniqista. (pahoittelen amatöörimäistä äänen voimakkuuden vaihtelua videossa) 

Nopea CCS-pikalataus ja 6,6 kW sisäinen AC-laturi

Hyvän toimintamatkan lisäksi Ioniq Electricin matkailukäyttöä lisää nopea DC-pikalataus. Suomessa yleisimmin olevista CCS-pikalatureista Ioniq saa 50 kW tehoista latausta, mutta auto pystyy ottamaan vastaan jopa 100 kW -tehoista DC-latausta. Jo tuolla 50 kW tehoisellakin latauksella Ioniq latautui Tampereen Lahdesjärven ABC:llä noin 38 minuutissa 94% tasolle 15% lähtötasosta ja pikalaturi näytti tuossa ajassa ladatuksi 24,41 kWh energiaa ja tuo tarkoittaa Ioigille jo yli 150 km ajomatkaa lisää.

Hitaammassa Type2-latausporttia käyttävässä AC-latauksessa Ioniqin sisäisen laturin teho on harmillisesti vain 6,6 kW. Type2-liitin mahdollistaisi jopa 22 kW kolmivaihelaturin, jolla saisi esimerkiksi kauppojen latauslaitteista merkittävästi nopeammin lisää ajoenergiaa.

Riittävät tilat viidelle henkilölle ja tavaroille

Olen noin 176 cm pitkä (lyhyt) ja kun säädän kuljettajan istuimen itselleni sopivaksi, niin takapenkillä on vielä itseni kokoiselle erinomaiset jalkatilat. Pääntila on vielä minulle täysin riittävä ryhdikkäällä takapenkillä, mutta epäilemättä jo 180 cm pitkällä alkaa olla takaraivolla ahtaampaa. Takaistuimelle mahtuu kaksi erinomaisesti, mutta kolmas aikuinen alkaa jo ahdistamaan, kuten useimmissa nykyautoissa.

Tavaratilakin tuli testattua 560 km mökkimatkalla ja käytännössä se veti aikalailla saman verran tavaraa, kuin oman Leafinikin syvä tavaratila. Akku on pääosin sijoitettu tavaratilan alle, joten Ioniqin tavaratila on malliltaan aika matala, mutta pitkä. Tavaratilan pohjan alla on pieni lisätila jollekin pidempää säilytystä varten olevalle tavaralle. 

Hyvin varusteltu

Ioniqissa on jo perusvarusteisiksi laskettavien lasinpyyhkimien automatiikan ja avaimettoman käynnin sekä muiden vastaavien lisäksi myös jonkin verran muitakin varusteita. Näistä ensimmäisen huomaa jo heti kuljettajan oven avattuaan. Sähkösäätöinen kuljettajan istuin nimittäin peruuttaa taaksepäin helpottaakseen kyytiin istumista. Oikean ajoasennon löytyistä aina uudelleen ja uudelleen helpottavat istuinten sähkösäätöjen kaksi muistipaikkaa. 

Ohjauspyörän lämmityksen lisäksi nahkaiset istuimet ovat lämmitettävät myös takana ja etuistuimissa on myös tuuletustoiminto. 

Varusteista jäin kaipaamaan tavaratilan avausmahdollisuutta ilman käsiä sekä erityisesti sähköautoilijana jo niin tutuksi käynyttä kännykkäsovellusta, jolla voi hallita auton lämmitystä ja ilmastointia sekä lataamista.

Onnistunut muotoilu ja suorastaan tökerö keulamaski

Omaan makuuni Ioniq on sopusuhtaisen ja virtaviivaisella tavalla menevän näköinen auto kokonaisuutena. Pääosin kaikki ulkomuodoissa ja sisätiloissa ovat siis mielestäni onnistunutta. Ainoan selkeän poikkeuksen tekee keulan umpimaski, joka näyttää sitä, kuin se oisi kiireessä roiskaistu jostain varaosahyllyltä paikalleen ja jäänyt kiireessä vieläpä maalaamatta.

Pyysin Sähköautot -Nyt! Facebookryhmässä apua ja sain kuvamanipuloidun version koeajoautostani, jossa keulan maski oli värjätty korin väriseksi. Ja pakko sanoa, että jos joskus ostan omaksi Ioniqin, niin ennen kotipihaan ajoa teippautan tuon keulan korin väriseksi.

Hiljaista menoa sekä rengasmelua

Sähkömoottorinsa ansiosta Ioniq on mukavan hiljainen auto ajella, paitsi että, tässäkin sähköautossa rengasmelu nousee moottoritienopeuksissa mielestäni hieman liian häiritseväksi. Toki alla oli nyt Nokian kitkarenkaat, joiden tiedän omasta Leafistani jo olevan voimakkaan äänen pitävät kitkat. Nimittäin ainakin omassa autossani poikkeuksellisesti kesärenkaat ovat hiljaisemmat.

Muita häiritseviä ääniä ei Ioniqissa esiintynyt. Jopa mökkimatkallamme röykkyisillä lumisilla hiekkaiteillä alusta ei äännellyt mitenkään. Myöskään mitään nitinäitä tai kitinöitä ei kuulunut. Hiljaisuuden rikkoo vain Infinity-äänentoisto, jota kieltämättä kelpasi luukuttaa vähän reilumminkin.

Hyvä ajettava

Ioniq ohjautuu erinomaisesti maantiellä ja pienen tottumisen jälkeen sen pitäminen ajolinjassa oli helppoa. Tosiaan pientä tottumista vaati ohjauksen herkkyys verrattuna omaan Leafiini maantieajossa ja ensin ajo meinasi olla hieman vaeltelevaa. Nyt alla olleiden kitkarenkaiden pitokyvyt eivät riittäneet selvittämään auton ohjautuvuutta äärimmäisemmissä olosuhteissa.

Riittävä suorituskyky arkiajoon

Sähkömoottori tuo Ioniqiin helposti käytettävän tehon tasasisella väännöllään. Mikään rakettihan tämä ei ole, eikä kiihtyvyys tietenkään yllä Tesla-luokkaan, mutta arkiajoon se on ainakin minulle vähintään riittävä. Ohituskiihtyvyyteen olisin voinut toivoa pientä lisäpotkua, mutta toisaalta sähkömoottorilla ei kulu aikaa oikean vaihteen löytämiseen kiihdyttämään lähtiessä.

Edullista ajoa korkeamman hankintahinnan jälkeen

Ioniqilla ajaminen on hyvin edullista jopa sähköautoksi. Tämäkin johtuu pääosin pienestä kulutuksesta. Oman yli 1000 km koeajoviikkoni perusteella minulla on perusteet uskoa, että omalla ajollani kulutus asettuisi ympärivuotisessa käytössä noin 13 kWh/100 km tasolle, joten oman kotini sähkön hinnalla ajaminen tulisi maksamaan vain noin 1,30 euroa/100 km, jos lataisin kaiken sähkön kotona. 

Ionigilla ajamisen edullisuutta lisää myös pikalataamisen nopeus. Pikalatureista lataaminen on nimittäin useimmiten hinnoiteltu 0,20 euroa/minuutti ja silloin hinnan muodostukseen vaikuttaa CCS-latauksen nopeus. 

Kenelle Ioniq Electric voisi sopia?

Sähköautot eivät vieläkään sovi kaikille, ei myöskään Ioniq Electric. Rajoitteet tulevat toimintamatkasta, latauksen hitaudesta sekä joillekin myös vetokoukun puutteesta. Kuitenkin Ioniq on jälleen sähöauto, joka sopii yhä useammalle sähköautoa haluavalle. Oman kokemukseni mukaan 200 km toimintamatka on helppo siis saavuttaa ja ylittääkin.

Niinpä suosittelen Ioniqia talouksille, joiden säännölliset päivittäiset tai viikottaiset ajot ovat enintään 200 km. Matkan voi jopa tuplata, jos kokee aidosti omaavansa sen verran sähköautoinnostuneisuutta, että sietää esimerkiksi mökkimatkoillaan noin 30 minuutin lataustauon. 

Jos innostut Ioniq Electricistä, niin olennaista on saada auto sen verran pitkään koeajoon, että saat testattua sitä nimeonmaan omilla keskeisillä ajoreiteilläsi. Selvitä ennen ostopäätöstä myös kotilataamisen onnistuminen. Omakotitaloissa pääsääntöisesti ei ole mitään ongelmia, mutta taloyhtiöissä on syytä selvittää kuvito etukäteen. Jos työmatkasi on lähemmäs 100 km yhteen suuntaan, niin on syytä myös varmistua työpaikkalataamisen onnistumisesta.

Ioniq löi alle 40 000 euron sähköautoille uuden standardin

Alla on taulukossa vertailua 30 kWh Leafin ja Ioniqin välillä minulle itselle merkittäviä kohtia poimien. Kyllä tuo nyt on aika selvää että omassa arvostuksessan Ioniq meni nyt ykköseksi.

Yleisesti Ioniqista autona haluan todeta:

+ hinta (muihin sähköautoihin verrattuna)

+ pieni kulutus etenkin maantienopeuksissa

+ toimintamatka (muihin alle 40 000 euron sähköautoihin verrattuna

+ vakiovarustelun runsaus (hintaluokkansa sähköautoksi)

+ sähkömoottorin mukava käytettävyys

+ lämmin talviauto

- Mobiilisovellusta ei ole, jolla hallita lämmitystä ja ilmastointia

- Kumpa tällä kulutuksella olevassa sähköautossa olisi 40 kWh akku.

Tiistaina 28.3. alkaen onkin sitten koeajossa Renault Zoe 40, pysy siis kuulolla :-) 

Sähköautojen koeajoraportit

Nissan Leaf 24 kWh Acenta vm 2015

Nissan Leaf 30 kWh vm 2016

Tesla Model S 85+