Sähköautoileva motoristi

Sähköautoileva motoristi

Jaa sivu Sähköautoileva motoristi
Suodatettu avainsanalla akun koko

Testattua: Nissan Leaf 40kWh:n akusta on todellisuudessa käytettävissä 37,6 kWh

sunnuntai 08.04.2018 Avainsanat: Akku , akun koko , BEV , Leaf40kWh , Nissan , sähköauto

Tein Nissan Leaf 40 kWh:lle akkutestin ajamalla sen tyhjäksi. Tähän oli erityinen tarve, koska auton mittariston akun varausprosentin näyttö toimii epäloogisesti. Myös toimintamatka-arvioon ei voi uudessakaan Leafissa kovin varmasti luottaa, vaikka se onkin nyt kokemukseni mukaan huomattavasti realistisempi kuin edellisessä 24 kWh Leafissa.

Täyteen akkuun latautuu 38,1 kWh energiaa. Tai se on tähän asti korkein lukema, jonka olen omasta Leafistani LeasfSpylla dokumentoinut.

Tähän testiin en tällä kertaa lähtenyt täydellä akulla, eikä sillä ole tämän testin kannalta mitään merkitystä. Lähdin siis Helsingistä Konalan Autokeskuksen CHAdeMO-pikalatauksesta 81% täydellä akulla ja ajoin talvisia nopeusrajoituksia noudattaen suoraan kotiini noin 170 km päähän. Kodin kohdalla akku näytti 10% varausta ja toimintamatka-arvio 32 km. Päätin siis ajaa akun tyhjäksi kotikylällä pyörien. Maineeni senkuin kasvoi taas kyläläisten silmissä :-) Tein kylän pääraitilla toistuvia täyskiihdytyksiä jouduttaakseni akun tyhjenemistä, joten kokonaiskulutuksella ei ole nyt merkitystä. 

Kun auton mittaristo näytti 9% lataustasoa ja LeafSpy 17,4% tuli auton mittaristoon ensimmäinen varoitus alhaisesta akun varauksesta.

Seuraavan varoituksen auto antoi, kun mittaristo kertoi akussa olevan 5% akkua jäljellä. Silloin isolle keskinäytölle tuli ilmoitus akun varauksen olevan erittäin alhainen ja kyseltiin uudestaan haluani etsiä lähintä latausasemaa. En etsinyt vaan jatkoin matkaa. LeafSpy paljasti akussa olevan vielä 5 kWh energiaa ja väitti prosenttejakin olevan 13 verran.

Seuraava tapahtuma akun tyhjentämisessä oli kun auton mittariston näyttäessä 1% toimintamatka-arvio meni viivoille. LeafSpy kertoi akussa olevan edelleen 4 kWh:n verran energiaa ja prosenttejakin 10,2. Ja jatkoin tietenkin vain sitkeästi kylällä kruisailua kuin teini-iässä konsanaan.

Auton mittariston mukaan akku on 0% ja näyttö menee viivoille, sliti akussa on edelleen 8% käytettävissä olevaa energiaa kokonaiskapasiteetista

Matkan jatkuttua vielä hetken menivät auton mittaristossa myös akun prosentit viivoille. Tuolloin LeafSpy tiesi vielä informoida akussa olevan 3,5kWh verran energiaa ja 9%. Ja pillurallini senkuin jatkui... Auto antoi yhä edelleen kaikkiin laitteisiin täyden virran ilmastointia myöten, joka puhalsi täysillä ihan vain energiankulutusta kasvattaaseni. Myös moottori antoi edelleen täyden 100kW:n tehot kiihdytyksissä.

Todellisuudessa siis tässä vaiheessa oli edelleen käytettävissä olevasta konaisergiamäärästä (37,6kWh) jäljellä 8% käytettävissä (3kWh).

Vihdoin auto ilmoitti, että nyt on akku oikeasti aika tyhjä. Auton mittaristoon tuli ilmoitus, että tehoa on ja rajoitettu. Vanhasta Leafista tuttu kilppari ei enää olekaan kilppari, vaan tylsä ilmoitus :-) Ilmastointi ja muut mukavuustoiminnot kuitenkin toimivat edelleen normaalisti. LeafSpy kertoi tuolloin olevan akussa 900 Wh verran energiaa, joten tämä on sama homma kuin vanhassa Leafissa, että kun viimeinen ilmoitus tulee, on aikaa enää oikeastaan hakeutua tiensivuun.

Viimeiset Wh:t tuhlasin omassa pihassa ilmastointia täysillä puhalluttaen ja pihasohjossani edestakaisin kiihdytellen rajoitetulla 20 kW:n teholla. Viimein 500Wh:n kohdalla meno lakkasi kokonaan. LeafSpy paljasti, että tuossa vaiheessa kennojen välinen jännite-ero oli kasvanut 247mV:n suuruiseksi.

Auto ei suostu liikkumaan enää yhtään mihinkään. Ei edes työntämällä. Joten eiauttanu muu, kuin laittaa auto lataukseen. Ensin 8A:n latauskaapelilla, joka tuli auton mukana. Sillä otin sen verran virtaa, että sain auton liikautettua punaisen 3-vaihepistorasiani lähelle saadakseni 16A latausvirtaa. autoon.

Uuden Leafin 40 kWh ilmoitetusta akkukapasiteetista on siis käytettävissä todellisuudessa jo otsikossa mainitsemani 37,6 kWh. Tai siis ainakin minun autossani. Akun kuntoisuutta osoittava SOH-lukema on 99,4. Uskoisin tämän olevan kohtuullisen yleispätevä nyt uusille Leafeille. 

Tämä 37,6 kWh lukema on linjassa aiempien Nissan Leaf -versioiden kanssa. 24 kWh Leafin akusta oli käytettävissä noin 21 kWh ja 30 kWh Leafin akusta oli käytettävissä noin 27,5 kWh.

Mikä tämän kokeen merkitys nyt sitten on? Nyt tiedän, että voin ajaa Leafini akun niin tyhjäksi, että siinä on LeafSpyn mukaan enää 500 Wh energiaa jäljellä. Tuohon on vielä jonkinverran matkaa siitä, kun akun varaus auton mittaristossa menee viivoille nollan prosentin kohdalla. Nimittäin siitä hetkestä alkaen akusta pystyi vielä käyttämään 3 kWh:n verran energiaa. Ja jos on pakko, niin tuolla ajaa säästellen vielä 20-30 kilometrin matkan. Toisaalta energian saa loppumaan varmasti jopa alle 15 km sen jälkeen, kun prosentit ovat menneet viivoille, jos saa kulumaan esim. 20 kWh/100km vieälkin energiaa.

Ei 40 kWh Leafilla ajamista kannata tarkoituksellisesti jättää viimeisen osan, eli akun prosenttinäytön viivoile menemisen. Kuitenkin ainakin minun mahdollista toimintamatkakammoa tämä tieto hieman rauhoittaa joissain tilanteissa ja tiedänpähän ainakin mihin nyt voin luottaa Leafin akun riittävyyttä reitillä arvioidessani. 

Jos tuolla kokonaiskapasiteetilla lasketaan toimintamatkoja, niin:

  • perjantaina 6.4.2018 ajaessani rankassa räntä- ja vesisateessa navinopeutta 100 km/h moottoritietä Tampereelta kohti Helsinkiä kulutus oli noin 18,9 kWh/100km. Jolloin toimintamatka olisi ollut 198 kilometria.
  • Sunnuntaina 8.4.2018 ajoin Helsingistä  Hämeenlinnaan koko 100 km/h rajoitetetun matkan ajan tarkoin navilla tarkistettua 100 km/h ajoa. Koko tuon 100 km/h rajoitusmatkan ajalta kulutus oli 16,1 kWh/100km. Tuolla kulutuksella toimintamatka olisi ollut 233 km.
  • Koko sunnuntaisen kotimatkan kulutus laski moottoritieajosta tuntuvasti, koska Hämeenlinnasta kotiin on pääosin 80 km/h rajoitusta. Koko kotimatkan kulutus oli 15 kWh/100 km. Sillä kulutuksella toimintamatka olisi ollut noin 250 km.
  • Joten jos reitti koostuu enemmän 80 km/h alueista, niin on helppo uskoa saavutettavan kesäkelissä noin 290 km toimintamatka.
  • Sade, vastatuuli, tiellä oleva vesi tai sohjo, pakkanen ja monet muut seikat vaikuttavat sähköauton toimintamatkaan huomattavan paljon, joten yhtä oikeaa vastausta ei vieläkään toimintamatkaan ole olemassa.
  • Joissain lähteissä lupailtu 300 km ei toteudu maantieajossa ilman vahvoja säästelytoimenpiteitä. Tuo toimintamatka on kuitenkin jo niin pitkä, ettei tuollaiseen säästelyyn ole enää ainakaan itsellä koskaan tarvetta. Toisaalta en noin pitkää matkaa jaksaisikaan ajaa hitaasti ja hypermiling-periaatetta noudattaen.

Sain auton liikahtamaan seuraavan kerran vasta, kun LeafSpy väitti akussa olevan 3,9 kWh:n verran energiaa. Auton mukana tulleella 8A latauskaapelilla tuo lataus kesti vähän vajaa pari tuntia. Tai olisi auto saattanut hiukan aikaiseminkin liikahtaa, mutta ei paljoa, koska kävin kuitenkin noin 15 min välein kokeilemassa. Kun sain auton liikahtamaan 5 metriä lähemmäs seinää, niin sain sen nauttimaan 16A latausta punaiseasta kolivaiherasiasta juuri hankkimallani hienolla säädettävällä kaapelilla.

 

Lisätty 25.4.2018 lukijan kysymykseen liittyen kuva OBD-lukijan paikasta Leafissa:

 

 

 

 

 

VW e-Golf 35,8 kWh koeajoraportti

perjantai 26.05.2017 Avainsanat: Akku , akun koko , BEV , eGolf , e-Golf , koeajoraportti , sähköauto , Volkswagen , VW

Sähköauto, joka näyttää mitä tavallisimmalta autolta, eli Volkswagen Golfilta ja jossa on riittävä toimintamatka. Miltä kuulostaa? Yhä useampien mielestä varmasti hyvältä.

Uusiutunut e-Golf on nyt saapunut myös Suomeen. Sähköautoilijalle merkittävin uudistus on akun kapasiteetin kasvaminen 35,8 kWh:iin, joka on alle 50 000 euron sähköautoissa toiseksi suurin lukema Zoen 41 kWh:n jälkeen.

Tämä akkukapasiteetin nosto tekee e-Golfista erittäin varteenotettavan vaihtoehdon sähköautoa suunnittelevalle. Toimintamatkaa luvataan jopa 300 km ja koeajoni perusteella se on tietyissä olosuhteissä jopa saavutettavissa.

Kuvaan tähän blogitarinaan e-Golfin koeajoani. Otan mielelläni vastaan kommentteja ja täydennän tarinaa niiden perusteella. Tulen myöhemmin lisäämään myös linkin lyhyeen videoesittelyyn autosta.

Ulkomitoiltaan ja sisätiloiltaan kokoluokkansa mittapuu

Golf on edelleen kokoluokkansa mittapuu ja usein kuuleekin puhuttavan Golf-kokoluokan autoista. Tällä hetkellä nämä mitat tarkoittavat 4,27 metrin pituutta ja 1,799 metrin leveyttä sekä 1,482 metrin korkeutta. Näillä mittasuhteilla ja muotoilulla Golf on ainakin minun silmiin miellyttävän näköinen hatchback-auto. Näillä ulkomitoilla auto on vielä ahtaammissakin kaupunkien parkkiruuduissa helposti käsiteltävissä. 

Erinomaiset tilat edessä ja mukavuus kohdillaan

Sisätiloissa on erinomaisesti tilaa hieman pidemmillekin kuljettajille ja kaltaiseni 176 cm mittaisen kuljettajan takana on vielä samankokoiselle jopa runsaat jalkatilatkin. On helppo uskoa, että huomattavasti pidemmätkin kuljettajat saavat hyvän ajoasennon.

Koeajoautossa olevat vakiovarusteiset kangasistuimet antoivat mielestäni riittävän sivutuen ja ristiselällekin löytyi säädettävä tuki. Ratin sekä istuimen korkeus- ja pituussäädöillä sai helposti itselle sopivan ja turvallisen ajoasennon, jossa ratti on oikealla etäisyydellä. Istuinosan pituus on tässäkin autossa hieman liian lyhyt jopa minun kaltaiselleni lyhyelle miehelle, mutta parempi kuin esimerkiksi omassa Leafissani.

Keskikyynärnojan kansi on säädettävissä eteen- ja taaksepäin, mutta koska itsellä ei ole ollut vuosiin omaa Volkkaria, en älynnyt kokeilla oikeilla otteilla kannen nostamista ylöspäin. Tuo muutos olisi varmasti nostanut kantta juuri sen pari senttiä, mitä oikeastaan kaipasinkin. Kannen alla on säilytystilaa, kuten autossa muutoinkin on runsaasti tilaa pikkutavaroille. Hanskalokero on jäähdytettävä ja sieltä löytyi myös melkoinen rivi erilaisten medioiden syöttämistä varten.

Takaistuimella hyvin tilaa ja kolmaskin matkustaja mahtuu kyytiin

Takaistuimella ainakaan vielä minun mittaisella henkilöllä ei ole myöskään pääntilan kanssa mitään haasteita. Golfiin mahtuu takapenkille leveyden puolesta kohtuullisen pituisille matkoille hyvin myös kolmas matkustaja, joka ei ole nykyisin itsestäänselvyys. Esimerkiksi omassa Leafissa tai Renault Zoessa ei kolmatta takamatkustajaa kannata yrittää kovin kauaa istuttaa, muutoin kenelläkään ei ole kohta hauskaa.

Myös isofix-kiinnikkeet lastenistuimille löytyvät ja on helppo uskoa, että lasten istuimet myös sopivat hyvin tähän perheautoon.

Istuinlämmitystoiminto puuttui takapenkiltä, joka on esimerkiksi Leafissa vakiona jo Acenta-varustetasossa sekä Ioniqissa. 

Useimpiin tilanteisiin riittävä tavaratila laajenee kätevästi

Tavaratila on e-Golfissa polttomottorilla käyviä versioita aavistuksen matalampi ja välilevyn alla on muissa malleissa vielä lisää tilaa, jossa tosin taitaa pääosin olla varapyörä. e-Golfissahan ei varapyörää ole ja tavaratilan pohjan alla on auton ajoakusto. Ilmoitetuissa tilavuudessa ei ole eroa kuin 39 litraa.

e-Golfinkin tavaratila vetää hyvin isommankin perheen viikonloppuostokset ja tila on laajennettavissa yhdellä kädenliikkeellä 1/3 tai 2/3 osassa. Laajennetun tavaratilan pohja on tasainen.

Ajoltaan tyypillinen Volkswagen, eli ainakin minun mieleiseni

e-Golfilla ajellessa oli olo kuin aina ennenkin Volkkaria ohjastaessa, eikä auton ajamiseen ei tarvitse keskittyä käytännössä lainkaan. Ohjauksessa on sopiva yhdistelmä tunnokkuutta sekä herkkyyttä ja ohjauksen nopeutta. Jousitus on aavistuksen pintakova routavaurioisilla teillämme, mutta kantaa erittäin mukavasti isommissa heitoissa ja kuormattuna. Halutessa e-Golfia on mukava ajaa mutkatiellä hieman ajo-ominaisuuksista nautiskellenkin.

Tässä autossa oli lisävarusteena myös kaista-avustintoiminnot, jotka toimivat Ioniqia jouheammin ja antoivat kuljettajalle hieman siedettävämpää vapautta pitää rennosti ratista kiinni ennen huomautusta. Ellei huomautuksesta reagoinut ratista tukevammalla otteella ohjastamalla, niin hetken kuluttua auto jarrutti suoritti lyhyen napakan jarrutuksen, jonka jälkeen kyllä tajusi alkaa itse ohjastamaan.

Ajomelut ovat e-Golfissa alle 50 000 euron sähköautojen hintaluokkassa aivan kärkitason mukaisesti hallussa. Melutaso on pienempi kuin Leafissa, Zoessa tai Ioniqissa ja melun laatu on hyvin miellyttävää. Kun mittailin talven jäljiltä erittäin karkealla pikatien asfaltilla 80 km/h nopeudessa ajomeluja kuljettajan korvan kohdalta, niin suurimmat piikit tulivat vastaantulevista autoista.

Sama laatuvaikutelma, kuin ajoäänissä vallitsee e-Golfissa kokonaisuutena muutoinkin. Materiaalivalinnat ja kaikki äänimaailmat tuntuvat harkituilta ja onnistuneilta. Ovien sulkeutumisesta alkaen kuljettajan valtaa tuttu ja turvallinen Volkkarin haluama laatumielikuva. Siis minullekin, vaikka viimeisin Volkkarini on ollut kymmenkunta vuotta sitten käytetty Sharan.

Kuljettajan paikalla ergonomia on kohdallaan. Ratinlämmitys on valittava tilattaessa lisävarustelistalta. Esimerkiksi Leafissa sekä Ioniqissa se on vakiovarusteena ja on osoittautunut erittäin käyttökelpoiseksi varusteeksi.

Maltillinen, mutta ei kärkipään kulutus

Edullisemman hintaluokan sähköautoja haluaville haasteena on usein ollut liian pieni toimintamatka. Sähköauton käyttökokemus on mielestäni täysin ylivertainen vaivattomuudessaan sekä ajossakin, jos akku riittää kaikissa arkiajon tilanteissa yöllä ja töissä lataamalla.

Sähköauton toimintamatkaa ei ratkaise yksin iso akku, vaan suuri merkitys on myös auton energiataloudellisuudella, etenkin maantie- tai moottoritieajossa ja korostuen tietenkin talvella. Mittailin e-Golfille kulutuksia eri tilanteissa. Olosuhteet olivat kesäisen hyvät kuivilla teillä ajellen ja lämpötila vaihteli +9..+19C ja ilmastointi oli koko ajan automaattiasennolla. Ajomoodin valintaa vaihtelin normaali, Eco tai Eco+ asetusten välillä, mutta näillä keleille en maantiejossa suuria eroja näiden välillä kulutukseen huomannut. Pakkastestejä en päässyt nyt valitettavasti tekemään.

Koko 770 km mittaisen koeajoni keskikulutus oli 13,9 kWh/100 km. Keskinopeudeksi muodostui 59 km/h joka johtuu siitä, että ajosta suurin osa oli maantieajoa. Mukana oli myös kaupunkiajoa ja se laskee keskinopeutta merkittävästi. Tuolla keskikulutuksella toimintamatka toteutuu noin 257 km pituisena.

  • e-Golfin kulutus tuntuisi olevan noin 1-2 kWh/100 km pienempi, kuin omalla Leafillani kesäisin toteutuu vastaavilla ajotilanteilla ajellen. Joten on uskottavaa, että omilla arkiajoillani e-Golfin toimintamatka toteutuisi 30 kWh Leafia peräti noin 50-75 km pidemmäksi.
  • Ioniq kuluttaa vähemmän, kuin e-Golf, joten sen 28 kWh akku riittäisi minun ajoillani jo hyvin lähelle Volkkarin toimintamatkaa jääden ehkä vain noin 10-25 km pienemmäksi.
  • Zoen kulutus on taasen samaa luokkaa kuin Leafissani omilla ajoillani, joten sen 41 kWh akku riittäisi hyvin tarkoin samoihin lukemiin kuin e-Golfin akku.

Moottoritien kesäisillä 120 km/h nopeuksilla e-Golfinkin kulutus nousi merkittävästi. Tein testiajon noin 14 ºC kuivassa kelissä 2 x 30 km edestakaisella testillä Tampereelta Toijalaan ja takaisin. Onnistuin ajamaan molempiin suuntiin vakionopeussäädin 120 km/h todellista navinopeutta näyttäen kokonaan muun liikenteen haittaamatta.

  • Toijalaan päin mennessä kulutus oli 19,0 kWh/100 km ja paluumatkalla pieni vastatuuli ja korkeuserot nostivat kulutuksen 21,7 kWh lukemaan, joten uskottava kulutus on hieman yli 20 kWh/100 km moottoritiellä. Kesäisillä moottoriteillä 120 km/h nopeudella siis toimintamatka toteutuisi noin 174 km mittaisena. e-Golfilla siis pääsee ilman välilatausta kesänopeusrajoituksiakin noudattaen Helsingistä Tampereelle, kunhan malttaa olla ajamatta ylinopeuksia.
  • Vesa Linja-aho kirjoitti Tuulilasin blogiin jo aiemmin kokemuksia uudesta e-Golfista ja hän sai 0-kelissä moottoritiellä 120 km/h rajoituksilla käytännön toimintamatkaksi 143 km, jonka kilpikonnamoodilla olisi vielä päässyt 7 km matkan. lähde: Vesa Linja-Ahon koeajo e-Golf 35,8 kWh:sta Tuulilasin blogissa

Pisin yhdenlatauksen ajoni oli töistä Tampereelta Kangasalan Sahalahden kodin kautta Korpilahdelle esteratsastuskisoja katsomaan ja takaisin kotiin. Yhteensä 256 km. Totuuden nimissä paluumatkalla iski toimintamatkakammo ja hidastelin 325-tiellä saadakseni akun varmasti riittämään. Riittihän se hyvin ja 14 km jäi vielä jäljellekin. Tuon reissun keskikulutus toteutui 12,4 kWh/100 km.

80 km/h nopeuksilla päädyin noin 12,5 kWh/100 km keskikulutuksiin ja nopeuden noustessa 100 km/h nousi kulutus noin 17-18 kWh/100 km lukemien tasolle.

Koti- ja asiointilataaamiseen 7,2 kW-tehoinen Type2 AC-lataus ja etenkin matkailuun 40 kW-tehoinen DC-lataus CCS-latureista

Uutta suurempikapasiteettista akkua on hyvä päästä myös lataamaan tehokkaasti ja ennenkaikkea vaivattomasti. Sähköauton lataamisen eri variaatiot ovat sähköautoista vielä kokemusta omaamattomille helposti sekavan kuuloisia, joten avaan tässä seuraavaksi hieman niitä enemmän.

Koti- ja asiointilataamiseen e-Golf tarjoaa 7,2 kW:n tehoista Type2-latausta. Tässä on kyseessä AC-lataus, jossa sähköauto aina käyttää auton sisäistä laturia, joka määrittelee omalta osaltaan suurimman saavutettavissa olevan lataustehon. Volkkarin tapauksessa on kyseessä kaksivaihelaturi, joka tarkoittaa, että enimmillään laturi tarvitsee 2x16A latausvirran. Tämä on ihan ok latausteho, mutta jää parhaimmista, eli Zoen 22 kW:n ja Teslan 11 kWn tehoista jälkeen merkittävästi.

  • Asiointilatauspisteissä, esimerkiksi markettien pihoilla tuo tarkoittaa käytännössä sitä, että auton 35,8 kWh:n kokoinen akku täyttyy type2-latauspaikasta vähän alle 6 tunnissa. Se tarkoittaa myös sitä, että tunnin kestävällä viikonloppuostosten keräilyn aikana ehtii saada noin 50-60 km matkaa vastaavan energiamäärän lisää akkuun. e-Golfin tapauksessa tämä latausteho todennäköisesti myös lähes jokaisessa marketissa toteutuu, koska vain harvoin olen törmännyt alle 3x16A latausvirtaa tarjoaviin asiointilatauslaitteisiin. (alla olevan kuvan tilanteessa jätin kaapelin jonottamaan. Hetken kuluttua toinen lataaja lähti ja laittoi kaapelini latauslaitteeseen ja näin sain lisää liikenne-energiaa kauppaostosteni aikana)

  • Kotilatauslaitteisiin kaikilla ei ole mahdollista järjestää latausvirtaa kahdesta vaiheesta 16A:n vertaa. Siksi moni ei pysty kotonaan hyödyntämään täyttä 7.2 kW:n lataustehoa. Kannustan kyllä ehdottomasti e-Golfin ostajaa investoimaan hyvään kotilatauslaitteeseen, mikäli ajaa enemmän, kuin tyypillisen 16 000 km vuosittain. Esimerkiksi kahdesta vaiheesta 10 ampeerin latausvirran, eli 20A:n latausvirta tarkoittaa tunnissa noin 30 km matkaa vastaavaa energiamäärän lisäystä.
  • Auton mukana tulee pistorasialataukseen sopiva latauskaapeli, jolla akku täyttyy tyhjästä noin 20,5 tunnissa. Pistorasialatauksessa 10A on yleinen maksimisuositus, mutta siihen voi ostaa tehokkaampiakin kaapeleita ja jos vielä lataa kolmivaiheisesta punaisesta työmaapistokkeesta tai sinisesta CEE (karavaanari-pistoke) -pistokkeesta, niin näitä tehokkaampia latauskaapeleita voi käyttää turvallisesti jatkuvastikin. e-Golf on myös mahdollista laskea latausvirtaa ajotietokoneen kautta, jos joutuu lataamaan esimerkiksi vanhasta kiinteistöstä tai mökiltä, jossa eivät kaapeloinnit ja sulakkeet kestä edes 10A:n latausvirtaa.

  • Pikalataus on sähköautolla matkaillessa tarpeellinen. e-Golf tarjoaa tähän CCS-standardin mukaisista pikalatureista 40 kW:n tehoista latausta. Tämä tarkoitti kokeillessani ja käytännössä noin tunnin latausaikaa täysin tyhjästä 100% ladattuun akkuun. Hyvin harvoin sähköautoa kuitenkaan ladataan pikalaturilla näin, vaan matkalta otetaan vain perillepääsyystä puuttuva energiamäärä. 40 kW:n latausteho tarkoittaa, että noin 100 km matkaa vastaava energiamäärä saadaan noin 20 - 25 minuutin lataustauolla.
  • CCS-latauksessa olisi jo nyt mahdollisuus jopa 100 kW:n tehon tukemiseen, joten toivottavasti Volkswagen päivittää pian tämän mahdolliseksi myös e-Golfissaan. Ioniq tarjoaa jo mahdollisuutta tähän ja silloin matkan aikana tapahtuva pikalataaminen on jo erityisen nopeaa, kun 200 km matkaa vastaavan energiamäärän saa parissa kymmenessä minuutissa.

Vakuuttavia varusteita ja sähköautoilullisia puutteita

Koeajossa ollut e-Golfi oli kattavan vakiovarustelun lisäksi lisävarusteltu kuljettajaa avustavat järjestelmät paketilla (762e), Valo ja näkyyyspaketilla (248e), Dynaamiset LED-ajovalot -paketilla (383e), Pysäköintitutkilla (617e), Peruutuskameralla (238e), digitaalisella mittaristolla sekä paremmalla värinäytöllä (606 e), LED-takavaloilla sekä dynaamisilla takavilkuilla (425e), avaimettomalla käynnillä (394e) sekä Business-tason matkapuhelinvalmiudella (518e).

Kaikkiaan auton varustelu oli vakuuttava sisältäen esimerkiksi erinomaisesti toimivan ajokaista-avustimen sekä erittäin hyvän ajovaloautomatiikan, joka osasi erittäin tehokkaasti ohjata pimeällä pitkien käyttöä vastaantulevia kohdattaessa.

Koeajossa olleen e-Golfin varustelusta ja niiden toiminnasta on helppo jopa hengästyä positiivisesti. Kuitenkin kokeneena sähköautoilijana jäin kaipaamaan pientä sähköautomaisuutta lisää. Tässä nyt pieni toiveeni Volkswagenin ohjelmistosuunnittelijoille:

  1. Latauksen eteneminen olisi hyvä näkyä selkeästi pikavilkaisulla, kuten esimerkiksi Leafissa ja Ioniqissa.
  2. Hienossa mukautettavassa digitaalisessa mittaristossa akun varaustaso näytetään hyvin ylimalkaisella palkilla. Sähköautoiljana toivoisin ehdottomasti vähintään akun varaustilan näyttämistä prosentteina täydestä. Vielä parempi olisi, jos saisi sen lisäksi näkymään myös energiamäärän kWh:na. Näillä on kokeneelle sähköautoilijalle paljon merkitystä. Niiden perusteella lataamisen ja toimintamatkan arviointi on huomattavasti tarkempaa, kuin aina hieman epämääräisen toimintamatka-arvion laskennan perusteella laskettu range-lukema näytössä.

Lisävarusteisilla ajovalopaketeilla erinomaiset valotehot

Tässä koeajoautossa oli valittuina eteen ja taakse lisäavarusteiset ajovalopaketit, joissa eteen tuli erittäin hyvin toimiva ajovaloautomatiikka ja taakse näyttävät ledivilkut. Ajovaloautomatiikka käyttää erittäin tehokkaasti kaikkia auton valoja ja osaa vastaantulijan havaitessaan peittää vastaantulijaa häikäisevän keilan valaistuksesta. Muut alueet jäävät silminnähden erittäin hyvin valaistuiksi.

100 kW tehoinen sähkömoottori antaa tasaisen väännön ansiosta riittävän suorituskyvyn

e-Golf on käytännössä tehdastekoinen sähköautokonversio, eli se on alunperin suunniteltu polttomottoriautoksi ja siihen on sitten sovellettu sähköautoversio. Tämä näkyy esimerkiksi akun sijoittelussa tavaratilan alle sekä moottoritilan käyttämisessä. Sähkötekniikka mahdollistaisi pienen moottorin, sisäisen laturin sekä muiden komponenttien sijoittelun siten, että etupellin alle mahtuisi toinen tavaratila, eli frunkki kuten on Teslassa ja BMW:n i3:ssa. Näin ei kuitenkaan e-Golfissa ole, vaan tässäkin on moottoritila ikään kuin tarkoitushakuisesti tehty perinteisen polttomoottorin näköä imitoivaksi.

100 kW ja 290 Nm vääntävä moottori on tilan pohjalla ja sen pälle on kasattu laturi. Moottori antaa autolle 9,6 sekunnin kiihtyvyyden 0-100 km/h lukemaan. Ilmeisesti renkaiden pitokykyä armollistaen jo selkärankaan tuntee, että e-Golfissa tehon antoa paikaltaan voimakkaasti kiihdytettäessä voiman ulostuloa on alkumetreillä rajoitettu ohjelmistolla. Mittariston teho%-näyttö vahvistaa saman. Vasta noin 40-50 km/h lukemissa auto antaa täydet tehot moottorilta.

Käytännössä e-Golf tuntuu normaalissa ajossa hyvin ripeältä. Vaihdevalitsimen vaemmalta puolelta voi valita ajomoodit normaali, eco tai eco+, joista kaksi jälkimmäistä rajoittaa moottoritehoa sekä mukavuuslaitteiden tehonottoa. Kaikissa vaihtoehdoissa auto tuntuu aina reagoivan riittävän napakasti kaasun painalluksiin ja vakionopeussäädin pitää nopeuden erittäin hyvin.

  • Eco-valinta rajoitaa moottorin tehon 70 kW:n ja väännön 233 Nm tasolle ja tämä heikentää auton kiihtyvyyttä 0-100 km/h 13,0 sekuntia tasolle. Edelleen auto tuntuu tosiaan mukavan reippaalta käytännön tilanteissa. Huippunopeus on rajoitettu 115 km/h tasolle. Ilmastointia ja lämmitystä on kevennetty merkittävästi. Mainittakoon, että sain kyllä vakionopeussäätimeen 120 km/h lukeman Eco-valinnan ollessa käytössä, joten tuo rajoitus taitaa huomioida myös mittarivirhettä.
  • Eco+ rajoittaa tehon 40 kW:n ja väännön 211 Nm tasolle. Merkittävästä tehon leikkauksesta huolimatta auto tuntui edelleenkin mukavalta ajettavalta. Huippunopeus rajoittuu 90 km/h:n tasolle ja kiihtyvyys 0-100 km/h on jo 19,0 sekunnin tasolla.

Vaihdevalitsimesta voi D-ajotilan lisäksi valita myös B-ajotilan, jossa moottorijarrutus kasvaa merkittävästi ja silloin auto lataa moottorijarrutusten aikana tehokkaasti akkua. Energiataloudellisin tapa olisi ennakoida ja antaa auton rullailla mahdollisimman kevyesti tilanteisiin, mutta tämä ei sovi omaan ajotyyliini, vaan pidän voimakkaista regenerointien antamista moottorijarrutuksista.

e-Golfin hinta ja kannattavuus ostajalle on hieman monisyisempi asia

Seitsemän vuotias tyttäreni valinta oli selvä. Hän sanoi: "Tämä on meidän ykkösvalinta ja se ekana koeajossa ollut sininen on kakkonen." (se kakkonen olis siis hänen rankingissaan Ioniq). Muilta osin tämä nuori neiti oli oman valintani kanssa samoilla linjoilla, mutta hinta saattaa konsultoida todellista valintaani aika vahvasti Ioniqin suuntaan. Samoin varusteltuna e-Golf on jopa yli 10 000 euroa kalliimpi, kuin Ioniq ja se on paljon rahaa, vaikka e-Golfin ajo-ominaisuudet ja laatuvaikutelma paremmat ovatkin. On kuitenkin helppo uskoa, että monet ovat tuon lisähinnan valmiit tästä autosta maksamaan. Olisipas mielenkiintoista nähdä e-Golf Variantin menekkiä, koska markkinoilla ei ole nyt yhtään ainoata farmari-sähkistä.

Rakensin bensiinimoottorisesta Golfista VW:n nettisivuilla vastaavasti varustellun auton. Sille hinnaksi muodostui 1,5l koneella ja webastolla 35 581 euroa, joka on reilut 10 000 euroa vähemmän, kuin koeajoautoni oli varusteltuna 46 477 euron hinnallaan. Eli kyllähän siinä edelleen on iso hintaero. Tosin sitten sähköautolla ajaminen maksaa alle 2 euroa/ 100 km, jolla kyllä on paljon ajaville merkitystä.

Perusvarustellulle e-Golfille sain nettisivuilla hinnaksi 42 281 euron hintalapun. Kyllä e-Golf tarjoaa erinomaista sähköautoa tuollakin hinnalla. 

Kenelle e-Golf 35,8 kWh olisi sopiva auto

Minun ajoihin e-Golf sopisi erinomaisesti. Pisin ajomatkani on noin 280 km mökille Viitasaarelle. Muut ajot, noin 40 000 km vuosittain sujuisivat noin 90% ilman yhtään matkan aikana tehtyä välilatausta. Siis pääosin latailua vain kotona ja töissä. Minä arvostan suuresti sähköauton vähintään paikallisesti päästötöntä ajoa ja käyttömukavuutta suuresti. Hinta on itselle siis ainoa, joka menee hieman oman henkisen kipurajani yli.

Kannustan ehdottomasti tutustumaan, jos et tarvitse vetokoukkua ja sinulla on yhtään kiinnostusta sähköautoihin ja saat lataukset järjestettyä kotona sekä töissä ja päivittäiset työmatkat ovat enimmilllään:

  • moottorietiellä noin 140 km (talven pakkasten vaikutus huomioitu)
  • maantiellä 200 km (talven pakkasten vaikutus huomioitu)
  • ja säännölliset mökkimatkat ovat esim. enimmillään noin 300 km ja kaikki pystyvät elämään noin 20 minuutin mittaisen yhden latauspysähdyksen kanssa.

Toisaalta sain Sähköautot -Nyt! -Facebookryhmässä kysymyksen, että miten e-Golf toimisi noin 320 km säännöllisellä (viikoittain) moottoritiematkalla. Vastasin rehellisesti, että siihen käyttöön en voi omalla laajalla sähköautoilun kokemuksella e-Golfia suositella. En myöskään mitään muuta sähköautoa, kuin Teslaa nykyisestä tarjonnasta.

Kannustan siis jokaista kiinnostunutta tutustumaan omakohtaisesti tähän erinomaiseen sähköautoon pitkällä koeajolla, jos omat päivittäiset työmatkat sekä säännölliset (viikoittaiset) mökkimatkat tai muut vastaavat ovat alle 200 km.

Vertailua eri sähköautoihin

Seuraavaksi vielä sähköautojen vertailua. Olen nyt tässä vaiheessa päätynyt ottamaan verrokiksi uuden alle 50 000 euron hintaluokan sähköautojen mittapuun, eli Ioniq Electricin. Uskottavaa on, että e-Golf pärjää vertailussa hyvin ja päihittää Zoeta lukuunottamatta kilpailijansa toimintamatkassakin. Hinta on e-Golfin akilleenkantapää tässä vertailussa, mutta sillä hinnalla saa laadun tuntua ja ajettavuutta.

Kiitos Volkswagenin maahantuonnille lehdistöauton koeajoon antamisesta.

lisää tietoja mm: e-Golf esite

Renault Zoe 40 z.e Intens -suloisen sähkökirpun koeajoraportti

tiistai 04.04.2017 Avainsanat: Akku , akun koko , BEV , koeajoraportti , Renault , Renault , sähköauto , Zoe , Zoe

Renault Zoe 40 Z.E. Intens -sähköauto tarjoaa mahdollisuuksia myös uusille potentiaalisille sähköautoilijoille

Renault teki Zoelle merkityksellisen päivityksen vuonna 2016. Akkukapasiteetti lähes tuplattiin, vaikka fyysinen koko ja paino pysyivät lähes entisellään. Nyt Zoen isompiakkuista sähköautoa saa myös Suomesta ja minäkin sain maahantuojalta sellaisen koeajoon raporttiani varten.

Lähestyn tässä blogitarinassa Zoe-sähköautoa ensin kahdella käyttäjä-casella ja sen jälkeen vielä itselleni tyypillisemmällä yleisellä esittelyllä. Julkaisen myöhemmin myös esittelyvideon osana tätä tarinaa.

1.0 Zoe käyttäjä case 1: Lähiössä asuvalle keskivertoautoilijalle erityisen vaivatonta ajoa luvassa

Otan Renault Zoen esittelyn ensimmäiseksi tulokulmaksi hyvin keskivertoisen Suomalaisen kolmen hengen talouden, joka asuu kaupungin lähellä olevassa lähiössä kerrostalossa. Autolla ajetaan päivittäin 17 kilometrin työmatkaa, eli 34 kilometriä päivässä. Lisäksi muista talouden ajoista muodostuu noin 70 kilometriä viikoittain. Näissä kaupunki- ja taajama-ajoissa Zoen keskikulutus painuu helposti jopa alle 15 kWh/100 km tasolle.

Suvun yhteiselle, kaikkien nykyajan mukavuuksien kesämökille on matkaa 150 kilometriä ja siellä käydään suunnilleen parin viikon välein.

Tässä esimerkkiperheessä Zoen akku riittää koko viikon työmatkojen ja kauppareissujen sekä muiden harrastuksiin ajojen suorituksiin. Siis koko viikon ajan ilman yhtään pakollista välilatausta! Mutta eihän sähköautoa kukaan niin käytä, vaan autoa ladataan säännöllisemmin.

1.1 Nopeaa latausta vaikka markettien pihoista -ilmaiseksi!

Esimerkkini perhe ajaa muutaman päivän välein muutaman kilometrin päässä olevaan hypermarkettiin ruokaostoksille. Joka kerta tuo kauppareissu tuppaa viemään 30 - 60 minuuttia. Tavaksi on muodostunut laittaa Zoen aina samalla marketin pihassa olevaan ilmaiseen Type2-latauslaitteeseen saamaan liikenne-energiaansa. 

Yksi Zoen vahvuuksista on sen sisäisen laturin tehokkuus. Zoessa on nimittäin peräti 22 kW:n tehoinen AC-laturi, jota käytetään Type2-liittimen kautta. Yhtä nopeaa sisäistä laturia on lähinnä yli 100 000 euron hintaisissa Tesloissa. Käytännössä tämä latauksen nopeus tarkoittaa esimerkkiperheelleni noin 150 kilometrin lisämatkaa jokaisen kauppatunnin aikana! (jos akku vain sattui olemaan 50% tasolla tai tyhjempi)

Tämähän tarkoittaa sitä, että esimerkkini taloudessa Zoen akku pysyy aina hyvin täynnä pelkästään kaupassa käynnin yhteydessä tapahtuvilla latauksilla. Ilmaiseksi ja erityisen vaivattomasti. Tämähän tarkoittaa sitä, että ei ole aivan välttämätön pakko odottaa Zoen ostossa edes taloyhtiön venyvää päätöstä pihalataamisen mahdollistamisesta.

1.2 Kotilataaminen mahdollista normaalista lämpötolpan pistorasiasta -lisävarusteisella latauskaapelilla

Esimerkkitaloudelleni Zoen lataaminen on mahdollista myös normaalista kerrostalonsa parkkipaikan auton lämmitystolpan pistorasiasta, kunhan asiasta sopii ensin taloyhtiön kanssa ja rasiaan tehdään pieni tarkistus sekä muokkaus. Aiheellista on tarkistuttaa, että kaikki on riittävässä kunnossa, ettei synny tulipalo- tai muita riskejä. Lisäksi kannattaa muuttaa yleinen kellokytkin jatkuvalle syötölle sekä energian mittaukselle sopivaksi. Näin saa jatkuvaa keskeytyksetöntä latausta ja pystyy maksamaan lataussähköt taloyhtiölle. Näitä asennuksia on tehty jo paljon Suomessa.

Zoen mukana ei kuitenkaan vakiona tule kuin Type2-kaapeli, joten pistorasialataamiseen tulee ostaa lisävarusteinen latauskaapeli. Silloin uuden sähköautoilijan kannattaa miettiä jo ennen ostopäätöstä, minkälaisen kaapelin ostaa. Itse ostaisin esimerkiksi Punaiseen voimavirtapistorasiaan sopivan 3x16A -latauskaapelin, jolla voi saada jopa 11 kW:n tehoista latausta. Tuon saa edullisella sovittimella käymään myös normaaliin pistorasiaan, mutta mieluummin pyrkisin sopimaan latausta varten asennettavaksi kolmivaihepistorasian sähkötolppaan.

Schuko-rasiasta, eli ns normaalista pistorasiasta voi lisävarusteisella kaapelilla ladata vain 10A latausvirtaa, joka tarkoittaa noin 2 kW:n lataustehoa. Sillä akun lataaminen tyhjästä täyteen kestää yli 20 tuntia. 

1.3 Zoe-sähköauto soveltuu myös mökkimatkailuun

Esimerkkitalouteni mökkimatka oli siis noin 150 kilometriä. Zoe pystyy tuon matkan tekemään ilman välilatausta ja perillä mökillä perhe lataa auton mökin voimavirtapistorasiasta 3x8A virralle säädettynä, joten akku latautuu täysin tyhjästä täyteen noin kahdeksassa tunnissa.

2.0  Zoe käyttäjä case 2: Maaseudulla asuva myös työkseen ajava

Tämä toinen esimerkki olen minä itse. Työmatkani on noin 40 km aamuin ja uudelleen sitten iltapäivisin. Lisäksi ajan työkseni jonkin verran. Pisimmät työkeikat ovat tyypillisesti noin 150 km luokkaa, tosin pääsääntöisesti lyhyempiä. Maaseudulla sijaitsevassa omakotitalossani itseni lisäksi kolme lastani. Ajan noin 40 000 km vuosittain jo nykyisellä sähköautollani ja mökkimatkamme on 280 km pikalatausähköttömän mustaan Keski-Suomeen. Siellähän on vain yksi ainoa pikalaturi Jyväskylässä.

2.1 Lataaminen kotona ja töissä on nopeaa

Saan kotiini järjestettyä helposti 3x10A latauslaitteen, vaikka pääsulakkeet ovat talossani vain normaalit 3x25A. Tämä tarkoittaa sitä, että saan kotona noin 6 kW:n tehoista latausta ja Zoen akku täyttyy siis hiukan alle 7 tunnissa. Tuo ei kuitenkaan ole koskaan ongelma, koska akku on esimerkiksi töistä kotiin tullessa kulunut vain 6,6 kWh:a täydestä ja pääsen aina lähtemään vaikka heti mihin tahansa arjen ajoihini. Kuitenkin tuo ehtii käytännössä täyttyä jo alle tunnissa päivällistämisen ja jälkiruokakahvin aikana.

(Saattaa olla, että suurehkossa omakotitalossani, jossa on maalämpö ja puukiuas, kestäisivät pääsulakkeet jopa 3x16A latausvirran, mutta silloin jäisi vain 9A jokaisesta vaiheesta latauksen aikana muuhun käyttöön, ja riski ainakin jonkin vaiheen ylikuormittamiselle kasvaisi aika suureksi, sekä sen kautta pääsulakkeen palamisen riski kasvaisi.)

Töissä on käytössä asiallista maksua vastaan 3x32A latauslaite, eli sieltä saan täyttä 22 kW:in tehoista latausta. Siinähän Zoen akku täyttyy käytännössä noin kahdessa tunnissa. Vielä konkreettisemmin käytännössä tuo aamun työmatkan 6,6 kWh:a kulunut sähköenergia latautuu alle 20 minuutissa täyteen. Siis sillä aikaa, kun käyn töissä lyhyesti keräämässä päivän tarvikkeita mukaan. Sen jälkeen taasen pääseekin Zoella helposti yli 200 km työkeikat ilman välilatauksia.

Yhteensä nämä koti- ja työpaikkalataaminen tekevät sen, että minun ei koskaan normaalissa arjessa tarvitse ladata Zoe-sähköautoa missään muualla jos en halua. Tokihan voin ottaa myös markettien ilmaisista latauslaitteista lisää sähköä, jolloin kotona akku on vielä nopeammin täynnä. 

2.2 Mökkimatkani 280 km reitille Zoen akku ei talvella riitä

Oma mökkimatkani Viitasaarelle on siis 280 km, eikä Zoe pysty tuohon matkaan normaaleita matka-ajonopeuksia käyttäen kuin kesän optimaalisimmalla kelillä.

Ajoin koeajoviikollani Zoella noin 2000 kilometriä. Tuolla koejomäärällä sekä yli 80 000 km Nissan Leaf -kokemuksen perusteella voin sanoa, että Zoen kulutusrakenne on erityisen lähellä oman vuoden 2015 mallisen 24 kWh Leafini kulutuslukemia. Pystyn arvioimaan, että minun käytössäni ympärivuotinen keskikulutus asettuisi noin 16,5 kWh/100 km lukeman tasolle. Kannattaa myös huomioida, että Renaultin nettisivuilla oleva toimintamatkalaskuri on erityisen paikkaansa pitävä. Zoe toimintamatkalaskuri

Kun laitan laskuriin nopeudeksi 80 km/h ja lämpötilan nollaan, niin päädyn täsmälleen samaan toimintamatkaan, joka näytti käytännössäkin toteutuvan. Hienoa ja rehellistä työtä Renaultilta! 

Eli oman mökkimatkan 280 km matka-ajossa Zoe pääsee noin 248 km toimintamatkaan ja tarve yhdelle välilataukselle siis säilyy edelleen. Puuttuvan noin 50 kilometrin ajamiseen tarvitaan noin 8 kWh lisää energiaa. Tämä lataustarve hoituu helposti noin puolen tunnin lounaan aikana matkan varrella olevan Prisman ravintolassa syömisen aikana. Ja taaskin ilmaiseksi.

Mökillä taasen saan Zoen helposti latautumaan suoraan sähköpääkeskuksessa olevasta kolmivaihepistorasiasta esimerkiksi 3x10A latausvirralla ja taas on pian Zoe valmis uusia ajoja varten.

2.3 Parin viikon välein pääkaupunkiseudulla käynti sujuu Zoella vaivatta

Minulla on erilaisista syistä johtuen noin parin viikon välein ympäri vuoden autolla käyntiä pääkaupunkiseudulla. Kotoani tulee pääkaupunkiseudun kohteisiin matkaa noin 165 - 180 km. Zoe ei taita tuota matkaa talvella pakkasen takia eikä kesällä 120 km/h nopeuden kulutusta kasvattavien vaikutusten takia ilman välilatausta. Tai olisi esimerkiksi Zoeta koeajoon hakiessa ja palauttaessa suoriutunutkin ilman välilatausta, mutta miksi ottaa turhaa range anxietyä, kun voi niin lyhyellä tauolla sen poistaa.

Zoen vahvuuksista yksi korostui näillä pääkaupunkiseutu - Pirkanmaa matkoilla. Zoelle nopeita latauspisteitä on tarjolla huomattavasti enemmän, kuin Leafin CHAdeMO tai Ioniqin CCS DC-pilalatureita. Lisäksi nämä Type2-rasialliset latauslaitteet yleisemmin toimivat varmemmin ja ovat parhaimmillaan ilmaisia. Kyllähän Zoen 22 kW AC-latauksen teho häviää Leafin CHAdeMOsta saamaan noin 45 kW:in tehoon saati sitten, kun 100 kW-tehoiset CCS-laturit alkavat yleistyä ja Ioniqhan niitä osaa hyödyntää. Nyt tässä vaiheessa sähköisen liikenteen kehitysastetta kuitenkin Zoen vahvuuksiin kuuluu suurempi valinnan vapaus missä ladata.

Itse latasin autoa hakiessani erittäin nopean hamppari-lounaan aikana Ideaparkin ilmaisesta latauspisteestä. Autoa palauttaessani latasin aamukahvihetken ajan Ullan Pakarin ilmaisesta latauspisteestä.

3.0 Muita havaintoja Zoesta

Pureudutaan seuraavaksi tässä blogitarinassa muihin havaintoihini Zoesta yleisemmin. 

3.1 Uusi hintaluokka akun kilowattitunnille -41 kWh akkua alle 35000 euron hintaan

Renault löi uudet lukemat pöytään täällä alle 40 000 euron sähköautojen hintaluokassa akkukapasiteetin suhteen esittelemällä 41 kWh akun Zoessaan. Erityislaatuisinta oli se, että akuston koko ja paino säilyivät lähes ennallaan lähes tuplatusta energiavarastointikyvystä huolimatta.

Lähimmäksi Zoen akkua tässä hintaluokassa pääsee tällä hetkellä BMW:n i3:sen 94 Ah -malli, mutta se on sitten tuntuvsti kalliimpi auto. Nissan Leaf 30 kWh -mallin akussa on käytettävissä samat 28 kWh:a, kuin on Hyundai Ioniqissakin.

Useille meistä sähköautoilijoista akkukapasiteetin kasvattaminen on tärkeä asia, koska on yleisesti tiedossa oleva asia, että näissä Teslaa halvemmissa sähköautoissa toimintamatkat jäävät melkoisen rajallisiksi etenkin pakkasilla.

Zoessa on myös Suomen olosuhteissa mielestäni olennainen akun lämmönhallinta kunnossa. Auto osaa tarpeen mukaan esilmmittää sisätilojen lisäksi myös akuston ja tällä on myös vaikutusta toimintamatkaankin kovemmilla pakkasilla, kun päästään lähtemään latauskaapelin pääästä.

3.2 Kompaktin auton ulkonäkö ei jättänyt kylmäksi

Zoen ulkonäkö ja koko on kirvoittanut kanssaihmisiltä enemmän kommentteja, kuin mikään muu koeajamani sähköauto. ”Suloinen pikkukirppu”, Söpö sähkis” ovat olleet niitä positiivisia kommentteja. Toisaalta myös täysin toisenlaisia on ollut vähintään yhtä paljon. ”Onpa ruma”, ”oudot mittasuhteet”, ”onpa se pieni”. Ulkoavulliset seikat ovat tietenkin mielipidekysymys, mutta virtaviivaisen urheilulliseksihan tätä ei voi varmasti sanoa. Toisaalta oma Leafini on Zoeen verrattuna edelleen se ruma ankanpoikanen. 

Kompaktihan Zoen on mitoiltaan. Pituutta on noin 40 cm vähemmän kuin Leafissa tai eGolfissa ja sen lisäksi Zoen on silmiinpistävän kapea ja korkea.

 

3.3 Sisätilat riittävät erinomaisesti neljälle henkilölle

Minun 176 cm vartaloni jätti niin paljon tilaa ja säätövaroja, että on helppo uskoa Zoeen mahtuvan myös yli 180 cm kuljettajan ja matkustajan etupenkeille. Kun olin säätänyt kuljettajan istuimen itselleni sopivaksi, niin takapenkillä oli jopa runsaasti polvitilaa vielä itselleni. Neljä aikuista siis matkustaa väljästi Zoessa. Kolmannen takapenkkiläisen on sitten kapeudesta johtuen syytä olla hyvin pieni ihminen, muutoin alkaa olla pian tukalat oltavat takapenkillä.

 

Tavaratila riittää esimerkiksi neljän henkilön yleisimpiin viikonloppu- ja mökkimatkoihin. Mutta aika pian sen rajat kyllä vastaan tulevat. Tavaratilan laajennettavuutta haittaavat varmasti joissain tilanteissa yhtenä kappaleena kaatuva selkänoja sekä muodostuneet tilan epätasaisuus. Eihän Zoe selvästikään mitään rahtiauto olekaan.

3.4 Kuljettajalla perussäädöt ja mukavuusvarusteet

Kuljettajan istuimessa on pitkä pituussuuntainen säätövara sekä selkänojan kallistuksen säätö. Muita säätöjä ei istuimessa sitten olekaan. Itse jäin kaipaamaan voimakkaampaa ristiseläntuen säätöä ja korkeussäätöäkin.

Ohjauspyörän säädöt ovat riittävän runsaat pituus ja korkeussuunnassa hyvän ajoasennon löytämiseksi. Rattiin jäin kaipaamaan Nissanin ja Ioniqin jäljiltä lämmitystä. Lämmitystä ei ole Zoessa myöskään takaistuimella.

Autossa on perustason vakionopeussäädin, eli adaptiivisia ominaisuuksia siinä ei ole, kuten ei myöskään kaista-avustimia.

Zoen varusteista hyvä yksityiskohta on pääosin hyvin toimiva mobiiliapplikaatio, jolla voi ohjata auton lämmitystä sekä latauksia. Ioniqiin verratuna tuo on merkittävä valtti. Leafia paremmaksi Zoe laittaa siinä, että Zoen lämmityksen voi käynnistää helposti myös auton avaimen napista.

Sähköautoiluun liittyvää dataa ajotietokone tarjoilee kohtuullisesti. Ehkä yksi itselle mielenkiintoisimmista saattaisi olla ajojen tallentaminen luokittain muistiin ja sitten myöhemmin kulutusten seuranta eriteltynä esimerkiksi työmatka-ajojen ja mökkimatkojen välillä.

Zoessa on TomTomin navigaattori ja ajotietokoneeseen voi ostaa Z.E-storesta myös lisää sovelluksia.

3.5 Mukava ajaa maantielläkin ja suorityskyvyllä pärjää

Zoen kompakti ulkomuoto aiheutti itsellekin pientä ennakkoluuloa auton ajettavuuteen matka-ajossa. Tämä osoittautui kuitenkin nopeasti turhaksi. Zoe ei matka-ajossa tosiaan yhtään häpeä isompiaan ajo-ominaisuuksillaan. Ohjaus on riittävän tunnokas ja suuntavavuus on hyvällä tasolla. Jousitus nielee epätasaisuuksia hyvin. Leafiin verrattuna ajotuntuma on muutoin hyvin samankaltainen, mutta Zoen jousitus on hieman pehmeämpi.

Zoe liikkuu kaupungissa ja taajamissa kevyen tuntuisesti, kuten sähköautot yleensäkin sähkömoottorin tasaisen voiman ja nopean reagoinnin ansiosta. Zoen 68 kW:in huipputeho kuitenkin tuntuu Leafinkin jäljiltä hiukan vaisulta. Tämä ilmenee kiihdytyksissä kohta paikaltaan lähdön jälkeen sekä ohitustilanteissa. Kyllä Zoellakin silti aivan riittävästi ehtii Suomalaisen liikenteen mukana ja vahva tasainen vääntö 220 Nm:n tekee mäkiselläkin maantiellä ajosta nautinnollisen vaivatonta.

Zoen melutaso tuntui Ioniqin ja Leafin jäljiltä jopa miellyttävämmältä vielä maantienopeuksissakin. Pääsääntöinen melun lähde Zoessakin on renkaat. Mitään häiritseviä ääniä sisustuksesta tai alustasta ei koeajon aikana kuulunut.

4.0 Yhteenveto Zoesta

Zoe ei noussut ennakko-odotuksistani huolimatta minun seuraavan oman sähköautohankintani ykköskohteeksi. Ioniqin pieni kulutus ja nopea CCS lataus vievät niukan voiton tässä vaiheessa minun käytössäni. Silti Zoe on varmasti monille sähköauto suunnitelleille uusi ja juuri se oikea tarjonnan laajennus. 

40 kWh akku ja kaupunki- ja taajama-ajossa alhainen kulutus yhdessä 22 kW -tehoisen sisäisen AC-laturin kanssa tekevät siitä useille selkeän ykkösvalinnan sähköautotarjoomassa. Tilat riittävät erinomaisesti ainakin neljän henkilön ja matkatavaroiden kuljettamiseen ja toimintmatka riittää erinomaisesti jopa noin 240 kilometrin mökkimatkoille ilman välilatauksia. Moottoritienopeus kutistaa toimintamatkan alle 200 km tasolle.

Sanotaan vielä tarinan loppuun suoraan, että ei sähköauto vielä vuonna 2017 sovi kaikille, eikä kaikkiin tilanteisiin ja sama koskee myös tätä Rellua. Peräkärryä ei tälläkään voi vetää, enkä yrittäisi ajaa lappiin ilman vessataukoa :-) Lisäksi onhan Zoe huomattavasti kalliimpi ostaa, kuin lähimmät polttomoottoriset verrokkinsa. Itse pitäisin lähimpänä verrokkina kohtuullisten päästöjen sekä automaattivaihteiston johdosta Toyota Yaris Hybridiä, joka maksaa noin 23 000 euroa ja tämän Zoen hinta on noin 34 000 euroa. Hintaero tietenkin vielä korostuu, jos jollain autoa hankkivalla on vaihtehtoina esimerkiksi Renaulta Clio tai Zoe. Jokainen joutuu itse tietenkin arvottamaan omat ajoneuvon ostopäätöksensä, mutta joilekin meistä autoiijoista valintaperusteet ovat nyt myös muita, kuin hintaeroa tai auton kokoluokkaa huomioivia ja Zoe on jo löytänyt tiensä useisiin Suomalaisiinkin koteihin. 

Oman mielenkiintoisen mausteensa saattavat tuoda jossain vaiheessa Suomalaisille sähköautomarkkinoille, jos tänne avautuvat vuokra-akkuisten Zoe-sähköautojen markkinat. Nimittäin Renault tarjoaa vanhoille pienemmällä akulla varustettuihin Zoeihin akun päivitystä tähän 41 kWh:in akkuun. Ja niitä saa jo merkittävästi edullisemmalla Euroopasta, eikä tuodessa verotkaan rasita monia satasia, koska vero määräytyy päästöpohjaisesti.

Alla olevassa taulukossa olen pyrkinyt aivan puhtaasti omista lähtökohdistani vertailemaan Ionigia ensin Leafiin sekä sitten vielä Zoea Ioniqiin. Huomioitavaa on, että hintavertailukohdassa on sellaisten varustelutasojen hinnat, joilla itse ostainsin ko. ajoneuvot, jos nyt ostaisin. Eli Ioniqista on hinnat alkaen malli, kun taasen Zoesta on varustellumpi mali.

 

Kiitos maahantuojalle koeajoauton ja kokemuksen saamisesta.

Kuvat itse otettuja.

Talvella mökkeilemään sähköauto Hyundai Ioniqilla, 280 km matkatarina

lauantai 18.03.2017 Avainsanat: Akku , akun koko , BEV , Hyundai , Ioniq Electric , sähköautomatkailu

Toimiiko sähköauto Suomen talvessa vuonna 2017 myös mökkeilevälle kansalaiselle?

Edellisiin matkatarinoihin olen kirjoittanut:

  • Nissan Leaf 24 kWh -sähköautolla sama matka mökille kesti 10 tuntia :-) Vaatii jo hieman harrastuneistuutta kieltämättä. No onneksi minulla sitä riittää.
  • Samalla viikolla koeajon matka-ajoa myös 30 kWh Leafilla saman matkan ja vähän enemmänkin. Tuolla 30 kWh Leafilla lataamisiin olisi mennyt aikaa 56 minuuttia, eli se oli jo erittäin kätevää sähköautoilua.

Lähdin nyt siis ottamaan selvää miten tuo mökkimatka sujuu uudella Hyundai Ioniq Electricillä. Olen saanut lukea etukäteen useita kirjoituksia, joissa kehutaan Ioniqin olevan erityisen energiatehokkaan ja siten saavuttavan erinomaisia toimintamatkoja, vaikka akku onkin vain 28 kWh kokoinen.

Auto on maahantuojan lehdistöauto ja julkaisen myöhemmin autosta tarkemman esittelyn. Tämä tarina keskittyy sen soveltuvuuteen perheen noin 280 km mökkimatkalla Viitasaarelle. Reitin varrella on vain yksi pikalaturi.

Sähköauton arkikäyttöä 

Matkalle lähtöä edelsi tietenkin normaali arkinen työpäivä, jonka aikana ajoin työmatkojen lisäksi myös pari työkeikkaa Ioniqilla. Työpaikallani saan auton Type2-lataukseen, josta Ioniq osaa hyödyntää 6,6 kW lataustehoa sisäisellä laturillaan, joten töistä lähtiessä akku oli käytännössä täynnä.

Kotimatkani noin 40 km jälkeen akussa oli 91% lataus ja auto laitettiin saamaan schuko-latausta, eli normaalia pistorasiasähköä autokatoksessa. Ioniqin schuko-laturissa kerrotaan laitteen ottavan enintään 12A latausvirtaa, joten hidastahan se pistorasialataaminen on sähköautolle edelleen.

Kotona tehtiin normaaliin tapaan päivällistäminen ja auton pakkaaminen, joka kesti noin 1,5 tuntia.

Hyvin tilaa ja kantavuutta

Vaikka tavaratila näyttää ensivilkaisulla Leafiini verrattuna pieneltä, osoittautui se hyvin tavarat sisäänsä vetäväksi. Muoto on matala, mutta tilalla on pituutta vastaavasti enemmän. Kyydissä siis oli neljä henkilöä ja runsaasti tavaraa peräkontissa.

Sisätilat ovat mukavan väljät neljälle henkilölle etenkin. Epäilemättä kolmas takapenkkiläinen olisi hieman ahdistanut, kuten lähes kaikissa autoissa. Istuimet ovat erinomaisen ryhdikkäät ja rei'itetty nahkapinta on miellyttävää. Istuimissa on lämmitys myös takapenkkiläisille ja kuljettajaa hemmotellaan jopa ratinlämmityksellä. Molemmat etupenkkiliäiset saavat kesähelteillä helpotusta myös istuinten tuuletustoiminnon avulla. Kuljettajan istuimessa on sähkösäädöt sekä muistipaikat ja mukavuustoimintona istuin siirtyy taaksepäin oven avatessa.

Noin 280 km mökkimatkaan lähtö kello 17.20 ja akku 98% latauksessa

Matkaan siis lähdettiin hiukan ennen puoli kuutta ja akku ehti päivällisen ja lataamisen aikanan latautua lähes täyteen. Auton kertoma 98% lataustaso tarkoittanee noin 27,44 kWh sähköenergiaa. Kokonaismatkaa olisi edessä noin 280 km, koska navigaattorin ennakoiman lisäksi matkaa tulee Jyväskylän pikalatauksesta sekä siitä, että mökin päässä kierretään hiukan pidempää, mutta nopeampaa reittiä viimeiset hiekkatieosuudet.

 

Pian matkaan lähdön jälkeen pystyin huomaamaan, että Ioniq on mukava auto ajaa matkaa myös kuormattuna. Ohjaus on edelleen sopivassa suhteessa herkkä ja tunnokas. Suuntavakaus on ihan riittävällä tasolla ja autossahan on jopa ohjausavustin, joka jopa kääntelee rattia.

Koska oletuksena jo oli, että Ioniqilla ei tule olemaan ongelmia päästä kotoa Jyväskylään, päätimme mennä pidempää, mutta hieman nopeampaa reittiä ajaen 325-tietä ensin Kuhmoisiin ja sitten siitä Jämsän kautta Jyväskylään. Omalla Leafillani siis joudun aina ajamaan Länkipohjan pikkuteiden kautta, koska sieltä kautta matka on niin paljon lyhyempi, ja silti joudun talvella lataamaan Jämsän nesteen Type2-rasiasta.

Jämsän kohdalla jo sähköautoilijaa hymyilyttää

Vaikka siis ajoimme pidempää reittiä ja täysin muun liikenteen ja nopeusrajoitusten sallimia nopeuksia sekä täydet mukavuuslämmöt päällä, niin Jämsän kohdalla voi vain hymyillen ohittaa latauspaikan ja jatkaa matkaa Jyväskylää kohti. 

Akkua nimittäin oli vielä jäljellä 54% ja auto kertoi sillä vielä päästävän 103 km matkan verran ja jäljellähän Jyväskylään oli enää noin 60 km verran. Ioniqin toimintamatka-arvio tuntuu pitävän merkittävästi paremmin paikkaansa, kuin Leafissa.

Autossa oli koko matkan ajan mukavan lämmin ja lämmityslaitteelta oli automatiikalla pyydettynä koko ajan 21 ºC. Huomiona matkalla tehtiin myös, että auto piti ikkunat erittäin hyvin huurteettomina koko matkan ajan.

 

Jyväskylään pikalataamaan CCS-kaapelista DC-sähköä

Jyväskylän Kivääritehtaankadulla on Keski-Suomen ainoa pikalaturi. Onneksi siinä on myös CCS-kaapeli tarjolla, joten sinne. Operoijana laturilla on Virtapiste ja minulla on jo valmiiksi latauksen aktivointiin tarvittava RFID-kortti olemassa.

Laturille saapuessa autossa oli 24% lataus, eli noin 6,72 kWh energiaa. Laturin aktivointi ja latautumisen käynnistyminen sujuivat ilman mitään ongelmia, kuten kaikki muutkin latauskerrat viimeaikoina ovat sujuneet.

Ioniq sai tästäkin laturista lähes 50 kW latausvirtaa lähes 94% lataustasoon asti. Hieman se hidastui loppua kohti. Meille olisi riittänyt paljon lyhyempikin lataus, mutta vessa ja muu virkistäytymistaukomme kesti 34 minuuttia. Tuossa ajassa akku ehti täyttyä 91% tasolle, joten matkan jatkuessa akussa oli noin 25,48 kWh energiaa. Laturi kertoi, että otimme siitä sähköä 22,45 kWh ja tuossa määrässä on lataamisen aikainen lämmitys sekä hukkaenergia jo mukana. Ioniqhan osaisi hyödyntää jopa 100 kW-tehoista DC-latausta, jos laturi sitä tukisi.

Loppumatka 132 mökille voi jatkua ja akussa on runsaasti ylimääräistäkin sähköä

Loppumatkaan olisi siis riittänyt paljon vähäisempikin sähköenergian määrä, mutta eipä se tuolla akussa mitään haittaakaan tee. Loppumatkankin pystyi siis ajelemaan täysin miettimättä toimintamatkan riittävyyttä. 

Sähköä kului maantieosuuksilla 14,1 kWh/100 km ja ajossa käytettiin koko ajan muun liikenteen ja nopeusrajoitusten mukaisia nopeuksia sekä koko ajan ohjaamossa oli mukavan lämmin. Viimeiset noin 30 km hiekkatieosuus ajettiin upottavassa sohjossa ja se nosti koko matkan keskikulutuksen 14,3 kWh/100 km tasolle.

Mökkitien lähestyessä maisema muuttui mukavan talviseksi ja perille kello 21.28 päästyämme akussa oli vielä 28%, eli 7,84 kWh.

 

Paluumatkalle lähtö ja matkalla mummolassa kyläily Jyväskylässä

Paluumatka oli aivan yhtä jännityksetön sähköautoilijalle, kuin menomatkakin. Mökiltä lähteissä pakkasta oli noin -7ºC. Ennen lähtöä kohtasin vielä kerran yhteen Ioniqin harvoista puutteista. Nimittän sen lämmityslaitetta ei ainakaan vielä voi Euroopan alueella ohjata matkapuhelimesta ja kun siihen on jo Leafin kanssa tottunut, tuntuu se suurelta puutteelta. No mökin pihassa ongelma ei ollut oikeasti suuri, auto vain piuhassa lämpiämään noin 10 minuuttia ennen lähtöä. Jo vähän reilun 7 minuutin päästä ikkunat olivat sulaneet ja sisällä oli mukavamman lämmintä lähtöä varten.

Jyväskylässä pysähdyimme ensin pikalaturille ottamaan pikasähköä, vaikka kyläilyaikamme olisi riittänyt P-Paviljongista Type2-lataamisellakin akun täyttymiseen. Halusin kuitenkin testata CCS-laturia jälleen, koska olen lukenut niin usein niiden ongelmista. Tälläkin kertaa CCS-lataus toimi täysin moitteetta ja hyvällä teholla.

Sen sijaan P-Paviljongin Type2-laturit jälleen toimivat huonosti ja lataus keskeytyi 30 minuutin välein. Kyläilypaikkamme on niin lähellä parkkihallia, ettei tuo ollut minulle suuri ongelma, koska siis olin ottanut pikalaturista akun ensin 80% täyteen. 

Tämä kuitenkin konkretisoi sitä ajatustani, että sähköatoa harkitsevan kannttaa ensisijaisesti pyrkiä mitoittamaan akun koko siten, että säännöllisesti toistuvat mökki- ja mummola matkat  ja muut vastaavat pystyy ajamaan ilman välilatauksia. Täst johtuen koen tärkeäksi itseäni ja tulevaa seuraavaa sähköautoni päätöstä varten, että vielä kokeilen esimerkiksi Zoen 41 kWh akun toimivuuden omassa käytössäni. Tiedän, että tuo ajatukseni rajaa todella paljon sähköauton ostajapotentiaaleja, mutta haluan omissa tarinoissani antaa realistista kuvaa sähköautojen toimivuudesta. 

 

Yhteenveto noin 560 km mökkimatkasta Ioniqilla

Edestakaisin mökkimatkaa Ioniqille siis kertyi noin 560 km ja paikallisajoja noin 150 km vielä päälle.

Tämän perusteella teen oman kokemukseni perusteella johtopäätöksen Ioniq on erinomainen auto matkailuun. Se on hyvä ja hiljainen jaa ja tarjoaa matkustajille sekä kuljettajalle mukavaa viihtyvyyttä matkalla.

Maantiejossa toimintamatka olisi ollut lähes 200 km. Menomatkalla noin 280 km mökkimatkalla leudossa, mutta märässä talvikelissä sähköä kului 21,28 kWh kotoa Jyväskylään sekä noin 17,64 Jyväskylästä mökille ajaessa. Yhteensä siis sähköä kului noin 38,92 kWh. Paluumatka oli -7C pakkasessa lähtien, mutta kuivassa auringonpaisteessa ja sähköä kului vain aavistuksen enemmän.

Voin suositella Ioniqiin tutustumista yhä usemmalle sähkautoista kiinnostuneille. Jos säännöllinen, siis päivittäin tai viikoitain toistuva matka-ajosi on alle 200 km, tarjoaa Ioniq reilusti alle 40 000 euron hintaan kattavan varustelun ja erittäin vaivattoman autoilun eväät.

Mielenkiinnolla jään odottamaan Renault Zoen ja VW e-Golfin sekä tulossa olevan uusiutuvan Leafin koeajoja samalla mökkimatkalla. Kieltämättä edelleen Zoen 41 kWh akku houkuttelee kovasti, koska sillä olisi päässyt Leafin energiatehokkuudella perille asti ilman yhtään välilatausta. Toisaalta Zoe kuluttanee enemmän sähköä nimenomaan maantieajossa.

Kannustan ottamaan Ioniqin pitkälle koeajolle ja selvittämään sen soveltumisen omaan käyttöön. Itselleni tämä oli blogitarinan kirjoittamisen lisäksi myös aito omaan käyttöön liittyvä koeajo. Tämä Viitasaarelle tapahtuva mökkimatka on se haastavin tehtävä omalle sähköautolleni. Kun seuraavan sähköautoni vaihdan, tiedän jo nyt sen pystyvän tähän mökkimatkaan hyvin vaivattomasti.

Olen jo aloittanut listaa tulevan sähköautoni valintaan ja Ioniq menee nyt ylivoimaiseksi ykköseksi. Oma listani mielellään alle 40 000 euron sähköautoista on nyt seuraava:

  1. Ioniq Electric - erinomainen auto, melkein riittävä toimintamatka, vain yksi lyhyt latauspysähdys. Harmillisesti vain 6,6 kW AC-laturi ja lämmityksen etäohjaus puuttuu.
  2. Nissan Leaf 30 kWh - ok auto, mutta häviää autona Ioniqille monin tavoin. Vaatii kovilla pakkasilla myös Jyväskylän pikalatauksen lisäksi myös yhden tai jopa kaksi välilatausta. Ei hyvä siksi.
  3. BMW i3 94 Ah on haukska pikkuauto, jonka tilat meille riittäisivät täysin. Sen energiataloudellisuus ja isompi akku olisivat ok, mutta hinta karkaa varusteltuna harmillisesti Ionigia niin paljon korkeammalle, että häviää siksi jopa Leafille minun asteikossani.
  • Zoe 40 tulee olemaan mielenkiintoinen kokemus. Tulee omassa arvoasteiossani vahvasti kammpailemaan kärkisijasta. Saa nähdä.
  • VW e-Golf tulee myös kamppailemaan vahvasti kärkisijasta. Ennakkoon haittaa tekee omassa arvoasteikossani Ioniqia kalliimpi hinta, joka asettuu i3:sen kanssa samaan luokkaan.
  • Tuleva uusi Nissan Leaf tulee olemaan se olennaisin, jonka toivon näkeväni vielä tämän vuoden puolella ja sen jälkeen teen hankintapäätökseni.

 

 

40 kWh akku olisi riittänyt marraskuussa erittäin hyvin kaikkien päivien ajoon

torstai 01.12.2016 Avainsanat: Akku , akun koko , Energiankulutus , Renault , sähköauto , sähköautokokemus , sähköautomatkailu , Toimintamatka , Zoe

 Ajoin marraskuussa 3420 km ja koko vuodelle kertyy yli 41000 km, eli merkittävästi keskimääräisen 16000 km talouden ajojen. 

Sähköä marraskuussa kului 603,8 kWh, joka olisi tullut maksamaan 66,91 euroa, jos olisin ladannut kaiken sähkön kotona. Todellisuudessa tuosta on merkittävä osa ladattu kauppakeskusten ilmaisilla latauspisteillä. Toisaalta mukana on myös kalliimpaa pikalatausta. Myös lataushäviöt hieman kompensoivat tuota kulua. Niinpä uskallan pitää riittävän suuntaa-antavana tuota 66,91 euroa / 3420 km ajamisen hintaa. 
 
Eli marraskuussa sähköautolla ajamiseni maksoi noin 1,95 euroa/100 km.
Ei paha, kun vertailukohdaksi ottaa vaikka 5 l/100 km kuluttavan dieselauton 6,28 euroa/100 km. (Keskihinta dieselille tänään 1,256e/l.
 
Koko marraskuunajoista maksoin siis 66,91 euroa ja taloudellisella automaattivaihteisella dieselillä sama olisi maksanut noin 215 euroa.
Säästin siis noin 148 euroa yhden kuukauden ajamisen energiakuluissa. Ei tuokaan mitään haittaa :-)

 

Runsaasta ajonäärästä huolimatta marraskuussa olisi ollut vain kaksi päivää, jolloin esimerkiksi Renault Zoen 41 kWh akku ei olisi riittänyt koko vuorokauden ajoihin. Näiden kahden vuorokauden sähkön kulutukset olivat 63 ja 71,3 kWh.
 
Näinä päivinä esimerkiksi Zoe olisi tarvinnut siis 22 kWh tai 32 kWh lisää lataussähköä.
Tuon lisätarpeen Zoe olisi saanut 1 - 1,5 tunnin latauksella jossain vaiheessa päivää.
Eli vaikka ruokailujen aikana.
 
 
 
Uskallan siis väittää, että 41 kWh akku riittää yllättävän useille autoilijoille koko vuorokauden ajoihin. Jos vielä kotona tai töissä on mahdollisuus ladata autoa, on sähköautoilu useille vaivattomin, halvin ja hyvin ympäristöystävällinen vaihtoehto.
 
Marraskuussa 2016 sähköautoni keskikulutus nousi odotetusti lokakuulta ja etenkin kesän kuukausilta, koska ilmat jäähtyvät ja sähköautossa ei ole moottorin tuottamaa hukkalämpöä. Keskikulutus oli 17,65 kWh/100 km.
 
Tuolla keskikulutuksella Leafini pikkuisella 24 kWh akulla toimintamatka olisi ollut 124 km.
 
 
 
 
Tietoa blogista

Kirjoittelen tähän blogiin ihan tavallisen sähköautoilijan kokemuksia, uusien sähköautojen koeajoja sekä muuta yleistä sähköisestä liikenteestä.

Arkistot
2019 (44)
syyskuu (2)
Pienillä päästöillä Rukalle talvella: sähköautolla vai biokaasulla?
Sähköautot jatkoivat elokuussa 2019 markkinavaltaustaan
elokuu (9)
Sähköauto Nissan Leaf 62kWh:lla Rukalle laskemaan -suunnittelua
Sähköpyörä sopii hienosti sähköautoilijan harrastevälineeksi -esittelyssä Haibike Sduro Fullseven 5.0 2018
Nissan Leaf + kattotelineet lisäävät käytettävyyttä harrastavilla omistajilla
564 km mökkimatka Nissan Leaf 62 kWh sähköautolla -eikä yhtään latausta tien päällä ollessa
Suloisen sähkökirpun uudistuminen on tervetullut sähköautojen markkinoille
Kun sähköautoilijan matka hinurin avulla jatkui
Sähköautojen ensirekisteröinnit jatkoivat valtaisalla kehityksellä heinäkuussa 2019
Kia e-Niro koeajo
Tesla Model3 koeajo
heinäkuu (9)
Onko latausautojen määrän nopea kasvu aiheuttamassa ruuhkaa latauspaikoille?
Latausautoja jo yli 20 000 kappaletta liikenteessä
Ekologista auton ostamisen suunnittelua vuonna 2019 Vol4
Nissan Leaf 40 kWh akun kuntoisuuden kehitys 15 kuukauden ja 65000 kilometrin aikana
Ekologista auton ostamisen suunnittelua vuonna 2019 Vol3
Ekologista auton ostamisen suunnittelua vuonna 2019 Vol2
Uudet sähköautot rynnivät teillemme ennätystahdilla jälleen kesäkuussa 2019
Ekologista auton ostamisen suunnittelua vuonna 2019
Edes hidastelu ei pelasta Leaf 40 kWh:ta #rapdigate-ongelmalta moottoritieajossa
kesäkuu (3)
Nissan Leaf 40 kWh ei sovellu #rapidgaten takia Tampere-Helsinki -välin ajamiseen päiväreissuina
BMS-päivitys helpotti #rapdigate haittaa, mutta ei poistanut ongelmaa 40 kWh Leafissa
Menikö lataushybridien aika jo ohi Suomessa - uusien sähköautojen ensirekisteröintien määrät vahvassa kasvussa
toukokuu (5)
ABB FIA Formula E ja Berliinin E-Prix esittelyssä
ABB FIA Formula E Berliinin osakilpailua seuraamassa 24. ja 25.5.2019
Volkswagenin edullisen ID3 First Edition -sähköauton varauskirja on nyt auki
Tätä sähköautoihin on odotettu -vetokoukku edullisempaan hintaluokkaan
Sähköautojen ensirekisteröinnit räjähdysmäisellä kehityksellä huhtikuussa 2019 -muiden autojen määrät laskussa
huhtikuu (6)
Sähköautojen yleistymisen todelliset hidastajat
Onko Leaf 40 kWh:n akun kuntoisuuden jatkuvasta laskemisesta haittaa käyttäjälle?
Sähköautojen kanta kehittyi 78 % edellisestä vuodesta Q1/2019
Yksi pieni esimerkki sähköautoilijan arjesta
Maaliskuussa jälleen kaikkien aikojen ennätysmäärä sähköautojen ensirekisteröintejä
Vuosi Nissan Leaf 40 kWh sähköautolla
maaliskuu (6)
Ensimmäinen sähköautojen talvitesti TM-lehdessä
S 3 X Y -automallisto on valmis, kun Tesla esitteli uuden Model Y:n
Vaihtoehtoisia energiamuotoja käyttävien henkilöautojen rekisteröintimäärät nousevat
Helmikuussa 2019 ennätysmäärä sähköautojen ensirekisteröintejä
Sähköauto Nissan Leaf hääautona
Millainen on Nissan Leaf 40 kWh talviautona?
helmikuu (2)
Hiihtolomailemaan mökille 330 km päähän Viitasaarelle 40 kWh Leafilla
Sähköautojen ensirekisteröinnit vahvalla kehityksellä tammikuussa 2019
tammikuu (2)
Kulutustesti Nissan Leaf 40 kWh -sähköautolla -28°C kelissä
Sähköautoilun vuosi 2018 Suomessa
2018 (67)
joulukuu (9)
Käytettyä 30 kWh Leafia suunnitteleva -ole tarkkana akun kunnon kanssa
Miten sujuisivat arjen ajoni Hyundai Kona sähköautolla?
Sähköauto Konalla työkeikka Kangasala-Helsinki-Kangasala 340 km -ilman yhtään latausta
Marraskuussa 2018 sähköautoja ensirekisteröitiin yli kaksinkertainen määrä viime vuoteen nähden
Hyundai Kona Electricillä oli lataushaasteita tuiskussa ajon jälkeen
Sähköauto Kona Electricillä 285 kilometriä mökiltä kotiin tuiskussa ja sohjossa
Hyundai Kona Electric 64kWh:lla 408 km mökkimatka Vantaalta Viitasaarelle
Päivän työkeikka Helsingissä -sähköautolla liityntäparkkiin
Audi e-tron GT -sähköauton konsepti
marraskuu (8)
Sähköauton työpaikkalataamiselle on määritelty verotusarvo 30 euroa kuukaudessa 1.1.2019 alkaen
Tesla Model 3 kylmätyypit Vetokujalla
Sähköautoiluni CO2-päästöt syys- ja lokakuussa 2018 olivat alle 18g/km
Auto 2018 oli sähköautojen läpimurtoa
Auto 2018 -Audi e-tron sekä Elaine -sähköautot
Auto 2018 -Hyundai Kona Electric
Sähköautojen ensirekisteröinnit yli kaksinkertaistuivat lokakuussa 2018
Sähköautoiluun liittyviä blogeja ja internetsivustoja
lokakuu (4)
Omalta katolta aurinkoenergiaa sähköautolleni
Suomen yleisin sähköauto on Tesla
Sähköauto Nissan Leafilla Alastaron moottoriradalla
Todellinen sähköautojen Kona on saapunut Suomeen!
syyskuu (8)
Ajo-opetusta sähköautolla: oppitunnit 4-10
Sähköautoiluni CO2-päästöt nousivat hieman heinä- ja elokuussa 2018
Sähköautoilu perustuu parhaimmillaan sujuvaan kotilataamiseen
Suurempi akku sähköautossa -pienempi latausteho kotona riittää!
Ajo-opetusta sähköautolla: oppitunnit 2 ja 3
Ajo-opetusta sähköautolla: oppitunti 1
Ajo-opetusta sähköautolla
Elokuussa sähköautojen ensirekisteröinnit jatkoivat vahvaa kehitystään
elokuu (7)
Testi: näin paljon sähköauton kulutus kasvaa kattotaakan takia
Sähköautoiluni CO2-päästöt kesäkuussa 2018 olivat alle 12g/km
Sähköautojen ensirekisteröinnit pienellä kehityksellä heinäkuussa 2018
LeafSpy on Leafistin paras ystävä
Nissan Leaf matka-ajon 24/7 ajotesti 1423 km Lofooteilta Jyväskylään
Sähköauto Nissan Leaf 40 kWh on erinomainen Lofooteilla seikkailemiseen
Sähköauto Nissan Leafilla Norjan Lofooteille menomatkan matkatarina
heinäkuu (4)
Sähköauto Nissan Leafilla Hossan kansallispuistoon sähköttömälle leirille
Kia Soul EV koeajoraportti
Sähköautojen ensirekisteröinnit 31% kehityksellä alkuvuonna 2018
Jaguar I-PACE -sähköauton koeajoraportti
kesäkuu (7)
Kun sähköautoilija kaasuautoa tankkasi
Avoin asiakastoive sähköautoilijalta Nokian renkaille
CO2-päästöt sähköautollani olivat huhtikuussa alle 16,5g/km
Miten minusta tuli sähköautoilija ja bloggaaja?
Mistä sähköautoa saa ladata? Entä mistä ei pidä ladata?
Toukokuussa 2018 sähköautojen ensirekisteröinnit alamaissa
Sähköautoilija tutustuu kaasu-Seattiin
toukokuu (4)
Sähköauto Nissan Leaf 40 kWh:lla 10000 km käyttäjäkokemus
Huhtikuussa 2018 sähköautojen ensirekisteröinnit edelleen hyvällä kehityksellä
Nissan Leaf 40 kWh on erinomainen kesäisten harrastusvälineiden kuljettamiseen
Nissan Leaf 40 kWh 2018 -koeajoraportti
huhtikuu (5)
Sähköauto Nissan Leaf 40kWh mukana EcoRun-kilpailussa
Esittelyssä Ratio Electric 16A(11kW) 3-vaihe -matkalatausjohto
Testattua: Nissan Leaf 40kWh:n akusta on todellisuudessa käytettävissä 37,6 kWh
Sähköautojen ensirekisteröinnit vahvalla kehityksellä Q1 2018
Uusin Nissan Leaf 40kWh on toimiva sähköauto jo yllättävän monelle taloudelle
maaliskuu (4)
Talvella mökkeilemään sähköauto Nissan Leaf 40 kWh:lla 280 km päähän
Nissan Leaf 40 kWh tarjoaa sähköautoilun iloa myös talviurheilun harrastajille
Ensikokemuksia uudesta Nissan Leaf 40 kWh sähköautosta
Helmikuussa 2018 edelleen niukkuutta sähköautojen ensirekisteröinneissä
helmikuu (4)
24 kWh Leafilla talvilomalla mökkeilemään Viitasaarelle vuonna 2018
Moto GP:n rinnalle tulevaan Moto-e -luokkaan Energican sähkömoottoripyörät
Tammikuussa 2018 sähköautojen ensirekisteröinnit vain pienellä laskulla edellisvuodesta
Nissan Leafin akku latautuu kylmänä nopeammin AC-laturista
tammikuu (3)
Liikennekäytössä olevien sähköautojen kanta kasvoi vuodessa 72%
Sähköautojen ensirekisteröintien määrä yli kaksinkertaistui vuonna 2017
Sähköautoilun vuosi 2017 historiankirjoihin
2017 (63)
joulukuu (1)
Sähköautojen ensirekisteröinnit jatkoivat marraskuussa vahvaa nousua
marraskuu (5)
Toiveena autokauppa-alustoille hakukriteerien ajankohtaistamista
Uusi Tesla Roadster lyö maailmanennätys lukemat sähköautoille
Tesla Semi on mullistava kokonaisuus
Sähköautotie Tampereelta Jyväskylään on vihdoin avattu!
Lokakuussa 2017 uusien sähköautojen ensirekisteröinneissä niukkuutta
lokakuu (9)
100000 km ajetun sähköauto Nissan Leafin akku uuden veroinen
Tesla on yleisin sähköauto
Uusi Nissan Leaf 40kWh ennakoi sähköautoille kiihtyvää yleistymistä
Tesla ylivoimaisesti suosituin sähköauto Suomessa Q1-3/2017
Frankfurt IAA2017 Sähköautoilevan motoristin silmin (yhteenveto)
Boom e-Cruiser esillä Frankfurtin IAA2017 messuilla
Citroen esitteli IAA2017 automessuilla E-Meharia
Kiinalaiset automerkit esittelivät Frankfurtin IAA2017 messuilla Eurooppaan pian tulossa olevia sähköautoja
Renault esitteli jo tuttuja sähköautoja Frankfurtin IAA2017 messuilla
syyskuu (12)
Jaguar I-PACE oli esillä Frankfurtin IAA2017 messuilla
Opel Ampera-e oli esillä Frankfurtin autonäyttelyssä
Aspark OWL sähköinen urheiluauto Frankfurtin autonäyttelyssä 2017
Honda Urban EV concept esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä 2017
Audi mukaan Formula E -sarjaan e-tron autollaan
Hyundai Motor Groupin Kialla ja Hyundailla Frankfurtissa 2017 esillä vanhat sähköautomallit
Borgward tekee sähköautoillaan paluuta markkinoille Frankfurtin automessuilla 2017
BMW:llä oli Frankfurtissa 2017 kaksi sähköauton prototyyppiä näytillä
Volkswagen Group esitteli useita kiinnostavia sähköautoja Frankfurtissa 2017
Daimler esitteli Frankfurtissa 2017 useita sähköautoja
Sähköautojen (BEV) ensirekisteröinnit jatkoivat elokuussa vahvaa kehitystä
Parkkisähkö Oy tuo hyvää pöhinää sähköautojen lataamiseen
elokuu (6)
Vihdoin sähköautovertailu suomalaisessa lehdessä
Käytettyinä tuodaan edelleen vähän sähköautoja maahan
Electric GT -rata-autoilun sähköisempi aikakausi on tulossa pian
Sähköautomatkailua Itä-Suomessa sähköauto Nissan Leafilla
Heinäkuussa 2017 sähköautojen ensirekisteröinnit jatkavat hyvällä kehityksellä
Nissan Leaf 90000 km kokemuksia
heinäkuu (3)
Sähköautoja (BEV) on rekisteröity puolessa vuodessa jo tuntuvasti enemmän kuin koko viime vuonna yhteensä!
Tesla Model 3 tuotanto alkaa tällä viikolla
Opel Ampera-e tilauskirjat avattu myös Saksassa
kesäkuu (4)
Kuka sähköistäisi vilkkaan pääväylän Tampereen ja Jyväskylän välillä?
Sähköautot ovat olleet lähes kahden kauppaa Suomessa
Sähköautojen (BEV) rekisteröinnit 1-5/2017 reilusti yli kaksinkertaistuneet!
Sähköauton kulutus korreloi lämpötiloja
toukokuu (2)
VW e-Golf 35,8 kWh koeajoraportti
Huhtikuun 2017 sähköautojen (BEV) ensirekisteröinnit yli 100% kehityksellä
huhtikuu (3)
Sähköautoille tarvitaan taloyhtiöihin myös vieraslatauspaikkoja
Sähköautojen ensirekisteröintien määrä räjähdysmäisessä kasvussa Q1/2017
Renault Zoe 40 z.e Intens -suloisen sähkökirpun koeajoraportti
maaliskuu (5)
Talvella mökkeilemään sähköauto Hyundai Ioniqilla, 280 km matkatarina
Hyundai Ioniq Electric -koeajoraportti
Suomesta löytyy huipputason sähköauto-osaamista sekä koulutusta -sähköautoileva motoristi menossa tutustumaan
Sähköautojen ensirekisteröinnit hyvällä kehityksellä edelleen tammi-helmikuussa 2017
Nissan Leaf -sähköauton kulutus helmikuussa 2017
tammikuu (7)
Opas käytetyn Nissan Leaf -sähköauton ostamiseen
Energica Eva ja Ego -sähkömoottoripyörät: TAHDON
Tulevaa ennakoidessa ei aina voi osua oikeaan -sähköautojen rekisteröintimäärä ei kehittynytkään vuonna 2016
Sähkö-Nysseä koematkustamassa
Tampereen keskusta on saanut vihdoin sähköautojen pikalaturin
Joulukuussa 2016 uusien täyssähköisten henkilöautojen ensirekisteröintien määrä jopa nelinkertaistui!
Nissan Leaf sähköauton kulutus ja toimintamatka kuukausittain vuonna 2016
helmikuu (6)
Onko nyt liikennemyymälän muutoksen aika?
Sähköautoilun kannalta mielenkiintoinen vuosi 2017 alkanut jo
Käytetyn Tesla Model S -sähköauton ostajan opas
MP 17 -sähkö tekee tuloaan prätkiinkin
Sähköautojen suosio tammikuussa 2017 suorastaan räjähti viime vuodesta
Lämmin tammikuu laski sähköauton keskikulutusta tuntuvasti
2015 (58)
kesäkuu (6)
Kodin energiavarastot: miksi ei myös siis range-extender
Leafilla mökille Viitasaarelle 272 km
Juhannuksen viettoon Viitasaaren mökille Leafilla
Sähköautoilija kaipaa helposti käytettäviä yksinkertaisia latauspaikkoja palveluiden yhteyteen
Kiitos ABC-ketjulle sähköisen liikenteen kehittymisen eturintamassa olemisesta
Toukokuussa aiheutin 449 kg vähemmän CO2-päästöjä käyttämällä sähköautoa
elokuu (5)
Tieto- ja liikennemuseossa 2035
Energiatehokkuustilastoja Carwingsista
CHAdeMo Suomen Moottoripyörämuseossa
Kenelle en halua suositella sähköautoa 2015-vuonna
Viitasaaren Seutu 6.8.2015: mökkimatka onnistuu sähköllä
syyskuu (4)
Pikalatausverkoston tarve sähköauton matka-ajossa
Sanomalehti Keskisuomalainen: Täältäkin saa jo sähköä
Jyväskylään asti Suomen suosituimmalla sähköautolla
Kiitos Neste JämsänPortti, sähköautoilijan toivetta on kuultu!
joulukuu (5)
Sähköautoilijakin maksaa ajostaan veroja, mutta vähemmän
Mitä sähköautoilu on opettanut vuonna 2015
Uusien sähköautojen ensirekisteröintimäärän skenaarointia 2017-2020 Suomessa
Uusien sähköautojen ensirekisteröintimäärän ennakointia 2016-vuodelle Suomessa
Sähköautoilla on imua!
heinäkuu (4)
Perheen rantalomalle, lentoasemalle Hki-Vantaalle meno ja paluu Leafilla
10000 km Nissan Leaf sähköautolla, mitä se on opettanut?
Kangasalan Sanomat 28.7.2015: Prisma Kangasala sähköauton latauspiste avattu
Kiitos sähköautoilevan kaupan asiakkaan toiveen kuuntelemisesta!
marraskuu (6)
Sähköautojen läpimurto on lähellä
Leafin kulutus kasvaa sateella enemmän kuin kuivalla pikkupakkasella
Vihreällä kaistalla blogivierailu
Kun sähköautoilijalta loppui sähkö
Sähköauto kulkee ja murtaa uskomuksia: Kangasalan Sanomat 6.11.2015
Sähköisen liikenteen kehittymiseen liittyvät mahtivoimat
lokakuu (1)
Leaf sähköauto toimii hyvin pikkupakkasella -5c
toukokuu (8)
Sähköauton latausta Prisma Kangasalan asiakkaille tulossa
Matka-ajoa Kangasala - Helsinki - Kangasala 365 km päivässä
Kiitos Suomen valtion huonon tuen: menetetyt CO2-säästöt
Matka-ajoa Vierumäki - Sahalahti 185km 2:lla pikalatauksella
Matka ABC Lahdesjärveltä Vierumäelle
FAQ Sähköautoilijalle toistuvasti tehdyt kysymykset
Ympäristövaikutuksia
Lukuisia iPhone Appseja Nissan Leafin käyttäjälle
huhtikuu (19)
Olen hyvin hämmentynyt, positiivisesti
Energian kulutus työmatkalla, reitti 2: nopein
Matka Kangasala - Jyväskylä Kangasala 135km Nissan Leafilla
Energian kulutus työmatkalla, reitti 1: lyhyin
Rengaspaineilla toimintasädettä lisää?
Leaf Link App iPhonessa
Matka-ajoa Kangasala - Jämsän Himos
Nissan Carwings - ajoneuvon multimedialaitteen opettelua
Akun max latausasteen nostaminen 80% oletuksesta 100%
P-hämppi tarjoaa ilmaista latausta
Kotilatauspisteellä lataaminen
Ensimmäiset pikalataukset ABC Kivimaa ja ABC Tiiriö olivat hämmentävän nopeita!
Ensimmäinen maantieajo Kouvola - Lahti - Hämeenlinna - Kangasala
Muutoksen aika on nyt. Uusi päästötön autoiluni alkaa tänään!
Leafin lataaminen ABC:ltä ihmetyttää tulevaa sähköautoilijaa
Sähköauton lataus liityntäpysäköintipaikkoilla?
Omnikanavaista autoilua
Juhlava julistus työpaikan sähköpostissa
Pikalatausverkoston kummastelua
2016 (80)
helmikuu (7)
Sähköautojen ensirekisteröintien määrä nousi tammikuussa 2016
Kuinka pitkälle Espoosta pohjoiseen päin pääsee Nissan Leaf 30kWh -sähköautolla talvella?
Nissan Leaf -sähköautolla Kangasalta hiihtoloman viettoonViitasaarelle:matkatarina
Sähköautosanastoa
Sähköauton latauslaitteen valinta
Sähköautoa ei voi unohtaa laittaa lataukseen -vai voiko sittenkin?
Ullan Pakari, Riihimäki: sähköautoilija kiittää latauspisteestä
maaliskuu (4)
Käänteentekevän Tesla Model 3 -auton varaukset alkavat 31.3.2016: Tekisinkö varauksen?
Minkälainen vaikutus olisi 40 kWh akulla sähköauton käytettävyyteen?
Nissan Leaf 30 kWh 2016 -koeajoraportti
Sähköautojen myynti yli tuplaantui helmikuussa 2016!
huhtikuu (5)
Uusien sähköautojen ensirekisteröinnit Q1/2016 hyvällä kehityksellä!
Nissan Leaf on toimiva talviauto muutamalla varauksella
Sähköauto hyödyntää moottorijarrutuksen energiaa ylivertaisen moottorin hyötysuhteen lisäksi
Karmeimmat sähköautokonseptit ja tuotantoonkin päässeitä
Teslalla nyt vaan on automallisarja, joka on S=X
toukokuu (4)
Sähköautojen ensirekisteröinnit 1-4/2016 hyvällä 13% kehityksellä
Nissan Leaf sähköauton kulutus kesällä vs talvella
Vuosi sähköauto Nissan Leafilla: kokemuksia
Zero S 9,8 kWh -sähkömoottoripyörän koeajoraportti
kesäkuu (12)
Uusien sähköautojen myynti sakkasi toukokuussa
2016 Juhannuksen viettoon Viitasaarelle sähköauto Nissan Leafilla
Sähkömoottoripyörien koeajoraportteja
Nissan Leaf aiheisia videoita
Blogikirjoitus blogin kirjoittamisesta
Sähköauton hintakehitys e/kWh ennakoi yleistymistä
Sähköautoilijat ry ja sen puheenjohtaja Teollisuusneuvos Kari Kallonen
Tesla Model S 85+ koeajo
Sähköautoilevan motoristin superperjantai 10.6.2016
Brammo Empulse R -sähkömoottoripyörän koeajo
Nissan Leaf kulutus moottoritiellä 120 km/h nopeudessa kesäkelissä
Savuton alue, miete Lontoon matkalta
heinäkuu (9)
Uusien sähköautojen (BEV) ensirekisteröinnit edelleen alamaissa kesäkuussa 2016
Nissan Leafin akku kestää käyttöä
Leaf-kuljettajan vierailu Tesla Club Finlandin kokoontumisessa
Nissan Leafiin uudet kesärenkaat alle
Sähköautoilun historiaa
BMW i3 koeajoraportti
Koska koittaa Kreikan saarten vihreämpi aika?
Suomessa myytävien sähköautojen hinta/toimintamatka km (EPA)
Jonossa tulossa houkuttelevia sähköautouutuuksia
elokuu (9)
Nissan Leaf kulutukset kuukausittain: lämpötila ja keskinopeus vaikuttavat toimintamatkaan
Heinäkuussa 2016 uusien sähköautojen ensirekisteröinnit lähes täysin pysähdyksissä
Nissan Leaf 30 kWh ja BMW i3 33 kWh ovat erinomaisia valintoja useille autoilijoille
Sähköautojen koeajoraportteja
Tulossa olevia sähkömoottoripyöriä
Sähköisen liikenteen tietopankki
Tesla Roadster Sport -koeajoraportti
Tesla Showroom Oxford Street, London -ensimmäinen vierailuni Teslan showroomissa
Sähköautolla ajaminen on halpaa, paitsi pieni akkuisella Nissan Leafilla matkailu julkisia latauspisteitä käyttäen
syyskuu (8)
Sähköautolla Espoosta lappiin ja samantien monin verroin pidemmästikin!
Renault Zoe 41 kWh tulee olemaan erittäin houkutteleva sähköauto!
Pariisin autonäyttelystä 2016 on tulossa sähköautoilulle uutuuksien juhlaa
Sähköautoilija kiittää Ikeaa latauspisteistä
Nissan Leaf 60000 km kokemuksia
Järkevää sähköautotarjonnan monipuolistamista: SOLO Electra Meccanica
Täyssähköautojen ensirekisteröinnit edelleen 2016 elokuussa alhaisella tasolla
Nissan Leaf ajot kuukausittain elokuun 2016 loppuun asti
tammikuu (8)
Nissan Leaf pakkastesti -12..-15 asteessa
30000 km Nissan Leaf sähköautolla
Sähköauton valintaopas
Tulossa olevia sähköautoja
Sähköinen liikenne myötätuulessa Tampereella!
Sähköauton pikalataus Jyväskylässä, kiitos Jyväskylän Energia ja Virtapiste
LeafSpy on Leaf-kuljettajan hyvä ystävä
Leafilla pelastamaan polttomoottoriautoa -22 asteen kelissä
joulukuu (3)
Sähköauton latauslaitteet toimivat hyvin
Uusien sähköautojen ensirekisteröinnit marraskuussa 2016 odotetusti vähissä
40 kWh akku olisi riittänyt marraskuussa erittäin hyvin kaikkien päivien ajoon
marraskuu (5)
Onko sähköauton paino ongelma?
Auto 2016 -tapahtuma sähköautoilijan kokemana
Lokakuussa 2016 hiljaista uusien sähköautojen rekisteröinneissä, silti enemmän kuin viime vuonna
Leafin kulutus kuukausittain 18 kk ajalta
Perspektiiviä saasteongelmaan: 300 miljoonaa lasta elää alueilla, joissa on erityisen saastunut ilma
lokakuu (6)
Sähköajoneuvot rynnivät pian myös autourheilun kuninkuusluokkien reviireille
Talvi ei yllättänyt taaskaan sähköautoilijaa
Tesla on ylivoimaisesti Suomen yleisin sähköauto
Akkutesti Nissan Leafille 100% latauksesta tyhjäksi asti
Syyskuussa 2016 uusien sähköautojen ensirekisteröintitilastolle uusi kuningas: Tesla Model X
41 kWh Zoe on jo useille erinomainen sähköauto

Katso suosituimmat vaihtoautomme juuri nyt!