POLOinen

POLOinen

Jaa sivu POLOinen
Suodatettu avainsanalla muilla autoilla ajaminen

Paljon muutakin kuin sähköauto! Koeajossa hiljainen jättiläinen Audi e-tron 55 quattro

tiistai 10.09.2019 Avainsanat: Audi , Koeajo , Muilla autoilla ajaminen , Sähköauto

Ajoin keväällä Audi e-tronilla Suomesta Italiaan ja elokuussa kisasin sillä taloudellisuusajokilpailussa. Auton voimalinja on siis käynyt tutuksi. Mutta millainen auto Audi e-tron on kokonaisuutena? Nyt on aika pureutua siihen!

Ensimmäinen laatuaan

E-tron on Audin ensimmäinen täyssähköauto. Ensimmäinen konseptimalli esiteltiin jo vuonna 2009, jolloin kyseessä oli R8:n tyylinen urheiluauto. Vuosien varrella konsepteja on esitelty lukuisia ja vuonna 2014 julkaistiin lataushybridi Audi A3 e-tron. Lopulta viime vuonna päivänvalon näki täyssähköinen Audi e-tron, joka on nelivetoinen katumaasturi. Auton koko nimi on nyt Audi e-tron 55 quattro.

Kooltaan e-tron on aikamoinen jättiläinen: se on 4,9 m pitkä 1,94 m leveä. Korkeutta on 1,63 m. Kokovertailussa lähin malli on mielestäni Q8 (joka on yllättäen hieman pienempi kuin Q7). E-tron on hieman matalampi kuin Q7 ja Q8, mikä pienentää ilmanvastusta.

E-tronin omamassa 2565 kg, josta pohjaan isoksi levyksi sijoitettujen akkujen paino on hulppeat 700 kg.

Ensifiilikset

Kivutessani ensimmäistä kertaa e-tronin penkille Kööpenhaminalaisen hotellin pihassa parin päivän Teslalla ajamisen jälkeen tuntui, kuin olisin tullut kotiin. VW-konsernin sukulaisuus tuntuu ja näkyy monissa hallintalaitteissa, kuten vakionopeussäätimessä ja ratin painikkeissa. Hieman ne tietysti eroavat merkkien ja mallien välillä, mutta kotoisaa oli silti. 

Audin 110 vuoden autonvalmistuskokemus näkyy ja tuntuu e-tronissa. Sähköauto on ehkä uusi, mutta muuten huomaa että Audi on tehnyt ennenkin autoja. Yksityiskohdat ovat viimeisteltyjä, materiaalit laadukkaita, eikä mikään nitise tai natise. Tietysti näin toki on syytäkin olla, kun auton lähtöhinta on lähes 90 000 e.

VIP-tason kyyti

Audin penkit olivat lisävarusteiset sähkösäätöiset “e-tron-istuimet”. Niissä on monipuoliset säädöt: etureunan korkeus, takareunan korkeus, ristiseläntuki ja istuimen pituus. Myyjän mukaan lähes kaikki e-tronin ostajat ottavat ne. 

E-tron-istuinten säädöt ovat manuaaliset, mutta erillisenä lisävarusteena ne saa myös sähköisinä, mikä ominaisuus oli myös koeajoautossa. Tämä mahdollistaa omien asetusten tallentamisen auton muistiin sekä ns. easy-entry toiminnon eli kun otat avaimet pois lukosta, penkki vetäytyy taaksepäin ja autosta on helppo astua ulos.

Penkit olivat erinomaiset istua pitkiäkin matkoja ja sähkösäätöisyys teki asennon viilaamisesta ajon aikana helppoa. Sivuttaistukea on mukavasti, ja penkkeihin mahtuisi silti istumaan isompikin kaveri. Minun 160 cm varteni jaloille istuinosa olisi voinut olla vielä aavistuksen lyhyempi, mutta sain kompensoitua sitä kohtuu hyvin etureunan korkeussäädöllä.

Road tripillä tuli testattua myös e-tronin takapenkin matkustusmukavuus ja se oli sen verran hyvällä tolalla, että kutsuimme takapenkkiä VIP-luokaksi. Istuimet tukevat sopivasti ja jalkatilaa on riittävästi. Takapenkkiläisille on jopa omat ilmastoinnin lämpötilasäädöt. 

E-tronin penkillä kelpaa taittaa matkaa.

Myös takapenkillä viihtyy. Kardaanitunnelin tilalla on usb-pistokkeita.

Ihanan hiljainen ja mukava ajaa!

Sähköautojen voisi kuvitella olevan hiljaisia, koska sähkömoottori on käytännössä äänetön. Valitettavasti aiemmin ajamani sähköautot eivät ole kuitenkaan olleet erityisen hiljaisia, vaan rengasmelu on tunkenut sisään.

Audi e-tron on eri maata. Äänieristetyillä etusivulaseilla lisävarustettu auto on aivan käsittämättömän hiljainen ja korva ihan lepää, kun sillä ajelee! 

Taajamassa rengasmelua ei käytännössä ole. Maantiellä melu ei huumaa korvia ja etu- ja takapenkin välillä pystyi keskustelemaan ihan normaalilla voimakkuudella vielä 160 km/h nopeudella Saksan moottoritiellä ajaessakin!

Soratiellä e-tron ei enää ole äänetön, mutta kivien kopsahtelu pyöränkaariin on vaimeampaa kuin monissa muissa autoissa. 

Hiljaisuuden lisäksi Audin ajomukavuus on kohdillaan. Ohjaamon alla sijaitseva akusto laskee painopisteen alas ja tekee autosta hyvin vakaan. Ohjaus on looginen ja keskittää mukavasti.

E-tronissa on vakiona älykäs ilmajousitus. Ominaisuus, josta kuulin vasta automyyjältä, vaikka olin ajanut autolla Italiaan! Se kyllä selittääkin miksi auto on niin miellyttävä ajaa.

Ilmajousituksen korkeus säätyy sen mukaan, minkä ajotilan autoon on valinnut. Ekologisessa mennään matalalla ja maastotilassa tietysti korkealla. Muissa siltä väliltä. Ja vaikka jousitus olisi korkealla, niin vauhdin kiihtyessä auto laskeutuu alaspäin jotta ilmanvastus pienenee. Taajamanopeuksiin palatessa se nousee takaisin ylös. 

Ilmajousitus on erityisen mukana epätasaisella alustalla, koska se reagoi nopeammin kuin perinteiset rautajouset.

Lempeästi ohjaava kaistavahti

E-tronissa on niin hienovarainen kaistavahti, että tajusin sen olemassaolon roadtripillä vasta kymmenien kilometrien ajon jälkeen. Siihen saakka luulin koko ajan ohjanneeni autoa itse, koska liikkeemme olivat niin synkronoituja! 

Jos keskittyminen ajamiseen herpaantuu, auto ohjaa isällisesti takaisin kaistalle. Otteen ratista voi irrottaa hetkeksi, mutta nopeasti auto muistuttaa, että kuka se vastuullinen kuljettaja olikaan.

Auto huomauttaa, jos meinaa ajaa kaistaviivan päälle, mutta jos samalla on vilkku päällä, se tietää että näin pitääkin mennä. Kun ollaan uudella kaistalla, auto pysyy siinä.

Kaistaviivojen seuraaminen toimii tietysti vain, jos kaistaviivat ovat olemassa. Parilla kertaa tiessä oli viivat, mutta autolla ja minulla oli eriävät käsitykset oikeasta ajolinjasta. 

Ensimmäisellä kerralla Saksassa moottoritielle oli vedetty väliaikaiset keltaiset kaistaviivat. Siinä missä minä luin keltaisia viivoja, auto olisi halunnut mennä virallisten valkoisten viivojen mukaan ja valitti, kun en ajanut keskellä kaistaa vaan valkoisten viivojen päällä.

Toinen kerta oli Suomessa seututiellä, johon oli maalattu reunaviivat, mutta keskiviiva puuttui. Kun ajoin oikeassa reunassa, auto huomautti, että aja keskellä kaistaa, mikä olisi tarkoittanut keskellä tietä.

Molemmat tapaukset ovat melko spesiaaleja, joten en antaisi liikaa arvoa. Pääsääntöisesti kaistallapitoavustin toimii mallikkaasti. Tykkäsin kovasti siitä, miten Audi auttaa hienovaraisesti ja minä tunnen olevani kuitenkin se vastuullinen tyyppi.

Tekoälyä hämääviä kaistaviivoja jossain päin Saksaa.

Kaistavahti ei tajunnut että keltaisia viivoja piti seurata eikä valkoisia.

Kuljettajan tavat omaksuva vakionopeussäädin

Audi e-tronin adaptiivinen vakionopeussäädin toimii myös todella hienosti. Se lukee nopeusrajoitukset ja mukauttaa nopeuden niihin, mikä taitaa olla osassa autoja jo ihan normikauraa. Audi ei kuitenkaan jää tähän, vaan se oppii kuljettajan ajotavan.

Kun muutaman kerran naputin vakionopeussäätimen nopeuden 6 km/h rajoitusnopeutta suuremmaksi, auto tajusi alkoi automaattisesti kättää 6 km/h isompaa nopeutta. Esimerkiksi kun rajoitusmerkki näytti 100 km/h, auto asetti nopeudeksi 106 km/h.

Saksan nopeusrajoittamattomilla moottoriteillä ajoin yleensä 160 km/h. Kun nopeusrajoitus muuttui rajoitetusta takaisin rajoittamattomaan, auto kiihdytti nopeuteen, jolla olin viimeksi ajanut. Kätevää!

Satunnaisesti auto ei pysynyt kärryillä nopeusrajoituksista ja esimerkiksi jollain 100 km/h alueella auto päätti jossain vaiheessa, että rajoitus on 80 km/h. Joitain vasemmalla puolella olevia rajoituksen päättymismerkkejä se ei myöskään aina huomannut.

Pääsääntöisesti vakionopeussäädin kuitenkin luki rajoitukset oikein.

Mainio navigaattori

Navigaattori on erinomainen ja huipun siitä tekee se, että sen saa lähes koko mittariston kokoiseksi ja vaikeat paikat näytetään ilmakuvana kaistoista. Navigoin Audilla pois Hampurin keskustasta ja olin varma että ajan harhaan jossain vaiheessa, mutta auto näytti risteyshärdellien kaistat niin hyvin, että pääsin yhdellä yrittämällä pois kaupungista!

Okei, valokuvassa risteys näyttää ihan helpolta, mutta liikenteessä se oli monimutkaisempi!

Tällä opastuksella pääsin oikeaan paikkaan, mutta nyt kuvia katsoessa jäin kylä miettimään että mites kartalla on vain kolme kaistaa kun luonnossa (ylemmässä kuvassa) niitä on neljä?

Kätevää navigaattorissa on se, että osoitteen voi antaa piirtämällä kirjaimet yksi kerrallaan keskikonsolin alemmalle näytölle. Osoitettahan ei pitäisi koskaan antaa liikkeellä ollessa, mutta koska niin kuitenkin tehdään, niin tällä tapaa se on ainakin hieman turvallisempaa, kun ei tarvitse tökkiä näppäimistöä vaan piirtää harakanvarpaita sinne päin. Jos kirjaimet ovat edes sinne päin lukukelpoisia, auto ymmärtää ne.

Navigaattori osaa opastaa myös latauspisteiden kautta, mutta en ole testannut sitä kuin Saksassa jossa käännyimme vahingossa tulosuunnan latauspisteelle... Todennäköisesti kyseessä oli käyttäjän virhe, joten ei siitä sen enempää.

Pysäköinnin helppous ja vaikeus

Massiivisen e-tronin pysäköintiä helpottavat peruutuskamera ja tutkat, joita on keulan ja perän lisäksi auton kyljissä. Kylkitutkat olivat hyvin tomerat ja varoittivat vaarasta, kun pysäköin auton kotona katokseen. Tolppaan ei kyllä ollutkaan etäisyyttä kuin 20 cm, joten sinänsä syytäkin varoittaa. Ajan vain aina niin lähelle.

Peruutuskameran lisäksi olisin kaivannut e-troniin etukameraa, mutta sitä ei ollut ajamassani yksilössä. 

Lisävarusteena e-troniin saa 360° lintuperspektiivin, joka on sairaan hieno! Ei vain perus-ylhäältäpäin rakennettu kuva auton ympäristöstä, joka jo sekin on mainio, vaan myös 3D-malli, jota voi vapaasti pyöritellä. Sivukameroiden avulla näkee myös miten renkaat kääntyvät. Sen avulla ei takuulla törmää mihinkään! Tai jos törmää, niin sitten voi kyllä katsoa peiliin, koska ei katsonut kameraan.

Vapaasti pyöriteltävä 3D-näkymä autosta. Wow!

Etukameran pysäköintiasetus ratin mukaan kääntyvillä suuntaviivoilla on ihan normikauraa.

Etukameran vaihtoehtoinen tila on kurkistusmoodi. Helpottaa varmasti porttikongista poistumista yms.

Audi e-tronin pysäköinti kaltevalle alustalle on hieman hankalaa, koska kaasupolkimesta irrottaminen laittaa vaihteen aina vapaalle. Tämä on liikenteessä hyvä ominaisuus, mutta pysäköidessä ei, koska auto lähtee herkästi vierimään vaikka parkkipaikka ei viettäisi kuin aavistuksen.

Ongelman voi torpata painamalla pysähtyessä aina reilusti jarrua, jolloin seisontajarru menee päälle. Se tekee pysäköinnistä kuitenkin töksähtelevää, kun ei voi vain hivuttaa autoa pikkuhiljaa ruutuun. Mieluummin auto saisi hitaasta vauhdista pysähtyessä jäädä automaattisesti paikalleen.

Peruuttaessa paikallapitoavustin ei ole käytettävissä lainkaan, joten peruuttaessa parkkiin kaltevalle tasolle jalka on pidettävä koko ajan joko kaasulla tai jarrulla. Toivottavasti tähän tulee päivitys, sillä ominaisuus on todellä ärsyttävä!

E-tronin lataus

Audi e-tronin akuston kapasteetti on 95 kWh, josta käytettävissä on 84 kWh. Tällaiselle autolle normaali 50 kW pikalaturi ole enää kovin pikainen.

Puolet pienemmillä akuilla varustetut autot latautuvat pikalaturissa täyteen alle tunnissa ja hyvän määrän saa jo 20 minuutissa, mutta e-tronille 20 minuuttia ei ole kuin kevyt välipala eikä tunnissakaan olla vielä läheskään täynnä. Harva toki lataa akun ihan tyhjästä täyteen, mutta latauksen kestoajoissa on silti huomattava ero.

Latausajan lyhentämiseksi Audi e-tron tukee pikalatausta 150 kW tehoon saakka. Näillä hyperlatureilla akku täyttyy puolessa tunnissa.

Jutun julkaisuhetkellä hyperlatureita on Suomessa vasta yksi kappale, mutta pian niitä on useampi, sillä K-lataus on aloittanut Ionity-hyperaturien verkoston rakentamisen Suomeen.

E-tron <3 Ionity

Monissa sähköautoissa latausteho laskee akun täyttyessä, ja yleensä sanotaan, että lataus kannattaa lopettaa 80% tietämillä. E-tronissa latausteho pysyy korkealla lähes loppuun saakka, siihen kun akku alkaa olla täynnä. Tämä johtuu ymmärtääkseni yllämainitusta seikasta, että akuissa on kapasiteettia jonkin verran enemmän, kuin mitä voi käyttää. Täysi akku on käytännössä 88% täysi.

Type 2:sta Audin sisäinen laturi lataa maksimissaan 11 kW teholla, eli tyhjästä täyteen noin 8 h. Lisävarusteeksi on tulossa myös 22 kW laturi, jolla auton lataa täyten neljässä tunnissa.

Schuko eli tavallisen töpselin suositeltu maksimilatausteho sähköautoille on 1,8 kW (8 A). Sillä e-tronin akku tulisi täyteen 47 tunnissa. 

E-tronin kuljettajan oven etupuolelle sijoitettu latausluukku on tähän asti käyttämistäni sähköautoista hienostunein ja helppokäyttöisin. Luukku avataan sen vieressä olevaa nappia painamalla ja samasta napista voi myös lopettaa lataamisen. Miten luukku toimii talvella ja kerääkö se mahdollisesti jäätä on tosin vielä mysteeri. Se näyttää kyllä kohtuullisen tiiviiltä.

Lisävarusteena e-troniin saa toisen latausluukun matkustajan puolelle, mutta siihen saa vain Type 2 latauksen. Toinen pikalaturipaikka kelpaisi myös, sillä kadunvarsiparkissa laturi jää matkustajan puolelle ja johdon joutuu nostamaan konepellin yli.

Audi Milanossa kadun varressa pikalaturissa, josta ei lopulta saatu sähköä oikeiden polettien puuttuessa. Pikalatauspistoke toisella puolella autoa kelpaisi.

Jos latauspistoke juuttuu jostain syystä kiinni, konepellin alta löytyy kaksi vipua, joista toisella voi katkaista sähköisen yhteyden ja toisella irrottaa pistokkeen lukituksen.

E-tronin ajotietokoneessa on yksi selkeä ajon tiedot summaava näyttö, missä näkyy myös kulutus kWh/100 km. Hetkellinen kulutus on eri näytöllä ja rangen saa yhdelle isolle näytölle. Range on lisäksi näkyvissä aina sekä numerona että polttoainemittarin tyyliin, mutta prosentteina se löytyy vain keskikonsolin näytöstä.

Äärimmäiseen sähkön säästämiseen tähtäävä range mode on sijoitettu jostain syystä keskikonsolin Auto -> Näyttöasetukset kohdan alle ja sen löytäminen vaati aikamoista valikoiden haravoimista. Jostain syystä se ei ole siellä missä asetetaan esimerkisi maksimilataus.

Jaottelua siitä, mihin energiaa milläkin hetkellä kuluu ei ole olemassa lainkaan.

Ajotietokone on samanlainen kuin missä tahansa VW-konsernin autossa. Kulutus on vain kWh/100 km eikä l/100 km.

Hetkellisen kulutuksen mittari.

Range-mode löytyy näyttöasetusten alta.

E-tronin kulutus ja kantama

E-tronin range on WLTP-syklillä mitattuna 417 km ja kulutus 26,2 - 22,6 kWh/100 km. En tiedä miksi kuutuksesta on annettu vaihteluväli, mutta mietin, että ehkä se on riippuvainen eri rengaskoista.

Todellisuudessa range ja kulutus vaihtelevat hirveästi sen mukaan, millaisissa olosuhteissa ja millä tyylillä ajaa. 

Road tripillä kulutus oli 30,8 kWh/100 km Tanskan ja Italian välillä, jolloin laskennallinen range olisi 270 km. Siellä ajettiin paljon Saksan rajoittamattomilla moottoriteillä, joilla energiaa kului ihan törkeästi.

Kaupungissa ja maantiellä maksimissaan 80 km/h ajamallani taloudellisen ajon vakiolenkilläni kulutus oli vain 19,5 kWh/100 km. Sillä millä pääsisi 430 km. 

Mäkisillä sorateillä ja osittain vesisateessa ajetussa taloudellisuusajokilpailussa kulutus puolestaan 23,6 kWh/100 km, millä pääsisi 350 km.

Kulutuslukemat ovat suuria, siitä ei pääse mihinkään. Suuri on kyllä autokin, eikä katumaasturin muotoili valitettavasti ole kaikkien aerodynaamisin. Toisaalta alle 15 kWh/100 km kuluttavat sähköautot ovat yli tuhat kiloa kevyempiä.

Kulutuksen pienentämiseksi e-troniin saa lisävarusteena perinteisten peilien sijaan kameroilla toimivat "peilit". Peilien tilalla on kevytrakenteiset kameravarret ja varsinainen kuva näytetään auton ovissa. En ole päässyt testaamaan peilejä luonnossa, mutta autoliikkeen esittelyautossa ne olivat ovelat. Kamerapeilien ehdoton etu on myös se, että ne eivät blokkaa näkyvyyttä etuviistoon.

Kamerapeili ei blokkaa näkyvyyttä etuviistoon. Kuva näkyy oven reunassa.

Taloudellinen ajaminen

E-tronissa on pyritty siihen, että kaikki jarrutukset lataisivat auton akkua. Turhaan ei kuitenkaan kannata jarrutella, vaan kannattaa ennemmin hyödyntää auton suurta massaa ja sen liike-energiaa. 

Kun kaasupolkimesta päästää irti, e-tron rullaa vapaalla. Ja pitkälle rullaakin! Kun auton haluaa hidastuvan, voi painaa jarrua tai valita ratin läpistä sopivan regeneroinnin tason. Molemmilla tavoilla auton akku latautuu.

Jarrut ovat hyvin toimivat enkä huomannut niissä mitään pykälää sen välillä, milloin jarrutus tapahtuu moottorilla ja milloin oikeasti jarrulevyillä. Jälkimmäinen taitaa olla käytössä vain silloin, kun pitää pysähtyä todella nopeasti.

E-tron tietää karttadatan perusteella, milloin ollaan saapumassa risteykseen tai liikenneympyrään ja laskee nopeutta automaattisesti, vaikka navigointi tai vakionopeussäädin ei olisi edes päällä. Ajotietokone kehottaa energian säästämisen nimissä myös nostamaan jalan kaasulta, kun lähestytään ympyrää tai risteystä tai nopeusrajoitus laskee.

Ominaisuudet ovat nerokkaat, mutta myös aika yllättävät, kun niihin ekaa kertaa tutustui! Erityisesti 80 km/h alueen jyrkässä alamäessä alkanut voimakas jarrutus yllätti, sillä itse en ollut itse vielä havainnut 40 km/h rajoitusta vaan rullasin kaasu ylhäällä.

Molemmat ominaisuudet ovat toki kytkettävissä pois, jos niistä ei tykkää. Minä tykkäsin.

Triviaa: kiristyvät turvavyöt

Audin turvavöissä on ominaisuus, että ne kiristyvät automaattisesti, kun autolla on lähtenyt liikkeelle. Sen lisäksi turvavyöt kiristyvät, kun auto tulkitsee vaaran uhkaavan. Tämä saattaa olla ihan perusominaisuus uusissa autoissa, mutta minulle uusi. 

Elokuun taloudellisuusajokilpailussa ominaisuus tuli vahingossa testattua oikeasti. Ajoin hiekkatiellä jyrkästi vasemmalle kääntyvään risteykseen vähän turhan kovaa ja jarrutin siihen, mikä sai auton luisumaan ja samalla turvavyöt kiristyivät salamannopeasti. Kyllä tekniikka on hienoa!

Triviaa: iPhone Apple Pay ja Audi e-tron

E-troniin saa lisävarusteena kännykän langattoman latustelineen. IPhonessani on käytössä Apple Pay, joka aktivoitui jostain syystä aina, kun kännykän laittoi lataustelineeseen. Vaikka näytön sammuttaisi, puhelin on pian taas yrittämässä maksamista. Tämä liittyy siihen, että autossa on NFC-kortinlukija ja iPhone reagoi siihen.

Lopputulemana langaton lataus on Apple Paylla varustetulle puhelimelle täysin turha, sillä akku ei lataudu juurikaan näytön palaessa koko ajan. Puhelin vain kuumenee.

Puhelimeni yrittää tarjota autolle väkisin luottokorttia.

Yhteenveto

Lähtiessäni toukokuussa sähköautojen roadtripille mieheni oli hieman huolissaan: miten kallis näennäisesti ilmaisesta reissusta tulisi? Toisinko mukanani maailmanlopun autokuumeen, johon ei auta kuin kylmä käteinen?

Reissulla syntyi toden totta rakkaustarina. Rakastuin e-troniin, joka on kokonaisuutena aivan huikean hyvä auto!

Audi on tehnyt sähköauton, joka ei millään tavalla huuda sähköisyyttään - se vain on sähkökäyttöinen premium-luokan katumaasturi. Ajettavuus, yksityiskohdat ja tekniikka ovat enemmän kuin kohdallaan. Vain reilu sähkönkulutus antaa miinuspisteitä, mutta iso akku onneksi kompensoi sitä. 

Rakkaustarina ja autokuumeeni tyrehtyivät (onneksi?) käteisen puutteeseen, mutta jos jostain saisin ylimääräiset 100 000 e auton hankintaan, lähtisin mielelläni kaupoille. Nyt vain muistelen hauskaa road tripiä ja iloista jälleennäkemistä lämmöllä ja jään seuraamaan, mitä sähköautoja seuraavaksi tulee. 

Sähköauto ilman kotilatausmahdollisuutta ja 10 muuta tarinaa sähköauton lataamisesta

perjantai 12.04.2019 Avainsanat: Koeajo , Muilla autoilla ajaminen , Nissan , Reissut , Sähköauto , Talvi

Miten elämä muuttuu, kun vaihtaa polttomoottoriauton sähköautoon? Rajoittaako sähköauton lataaminen elämää tai aiheuttaako se ylimääräistä stressiä? Miten pitkälle yhdellä latauksella pääsee?

Näihin kysymyksiin lähdin etsimään vastauksia, kun sain helmikuussa vajaaksi pariksi viikoksi käyttööni Nissan Leaf 40 kWh sähköauton. Voitin sen Auto 2018 -messujen #nissanhalfleaf-kilpailusta.

Sähköautoilukokemukseni rajoittuu Tesla Model S:ään, joka oli käytössäni yhden viikonlopun kolme vuotta sittenKirjoitin siitä latausjutunkin. Teslasta on kuitenkin niin kauan aikaa ja laina oli lyhyt, että lasken itseni sähköautoilijana ihan aloittelijaksi.

Osa tämän jutun tapauksista lienee sellaisia, että ne ovat kokeneemmille sähköautoilijoille arkipäivää, mutta aloittelijalle kaikki on uutta ja ihmeellistä ja sen näkökulman haluan tuoda asiaan. Koska nämä ovat niitä juttuja, joiden pitää olla kunnossa, että suuri massa on valmis siirtymään sähköautoiluun.

Auton taustatiedot

Nissan Leaf 40 kWh mallin toimintamatka on WLTP-syklillä mitattuna 270 km. Täyteen ladattuna auto ilmoitti talvikelissä toimintamatkaksi 210 km.

Leafin Akun lataa keskinopeassa Type 2 -latauspisteessä tyhjästä täyteen 7,5 tunnissa. Type 2 syöttää vaihtovirtaa 22 kW teholla, mutta Leafin sisäinen laturi hyödyntää vain yhtä vaihtovirran kolmesta vaiheesta 6,6 kW teholla.

50 kW pikalaturissa akun lataa 20 %:stä 80 %:iin noin tunnissa. Lataus hidastuu mitä täydempi akku on, joten pikalaturilla ei yleensä kannata ladata akkua täyteen saakka.

Tavallisesta pistorasiasta akun lataa täyteen reilussa vuorokaudessa.

Tämä juttu käsittele siis vain auton lataamista. Tästä voit lukea kirjoittamani jutun Leafin koeajosta!

Auton päivittäinen lataaminen työpaikalla

Mielestäni sähköauton omistamisen perusta on toimiva kotilataus. Kun auto on kotona aina töpselin päässä, niin liikenteeseen lähtiessä akku on aina täynnä.

Minulla ei ollut kotona mahdollisuutta ladata autoa, mutta onneksi työpaikallani on keskinopea Type 2 -latauspiste, jossa sain Leafin akun täyteen aina työpäivän aikana. 

Työpaikan latauspiste on aniharvoin käytössä, joten sain auton lataukseen aina kun halusin. Joka päivä en jaksanut ladata sitä vaan vain silloin kun akku oli tyhjillään tai olin lähdössä pidemmälle.

Yhtenä aamuna, kun Leafin akku oli vain 13% ja range 35 km, kävi se, mitä sähköautoilussa eniten pelkään. Auto pitäisi saada latautumaan, mutta latauspaikka onkin varattu. Siinä seisoi vieläpä ihan tavallinen pakettiauto!

Marssin siitä sitten töihin miettimään jatkotoimenpiteitä. Ensisijaisesti ajattelin soittaa auton kuskille. Lisäksi kirjoitin jo valmiiksi heippa-lapun, jonka jättää auton ikkunaan, jos en saisi kuskia kiinni. Palatessani varttia myöhemmin pihalle tarkistamaan tilannetta auto olikin lähtenyt, joten ongelma ratkesi ihan itsestään ja sain auton latautumaan.

Sähköautolla Lappiin?

Kaupunkipyörittelyssä virtaa riittää aina, mutta entä sitten kun sähköautolla pitää päästä vähän kauemmas?

Jostain syystä yleisessä keskustelussa ihmisillä on usein suunnaton tarve ajaa sähköautolla Lappiin yhdeltä istumalta. Minulla ei ollut tarvetta päästä niin kauas, mutta kokeilin sähköautolla reissaamista ajamalla Ylivieskaan, jonne on matkaa Jyväskylästä 240 km. Leafin range talvella oli ajotietokoneen mukaan noin 210 km, joten auto olisi ladattava matkan varrella.

Jyväskylästä nelostietä pohjoiseen ajaessa ensimmäinen 50 kW pikalaturi sijaitsee 134 km päässä Pihtiputaalla Niemenharjun matkakeskuksessa. Muita ei matkan varrella ole, joten auto olisi pakko ladata siinä.

Tein reissun poikkeuksellisesti yksin, sillä armas mieheni kieltäytyi lähtemästä mukaan. Häntä ei kiinnostanut yhtään matkan pitkittyminen lataamisen takia eikä epävarmuus siitä, toimiiko laturi tai onko joku muu varannut sen jolloin matka pitkittyy entisestään.

Lataaminen matkan varrella Pihtiputaalla - lataus keskeytyi itsestään

Jännitin Niemenharjun matkakeskukselle kaartaessani eniten sitä, olisiko pikalaturi vapaana. Jos ei olisi, venähtäisi päivällisaika turhan pitkäksi. Onneksi paikalla ei ollut ketään ja sain kytkettyä auton Fortum Charge & Drive laturiin. Autossa oli mukana Fortumin RFID-tagi, jolla lataukset menivät Nissanin maahantuojan piikkiin.

Lähtiessäni matkaan akun varaus oli 100% ja kantama 217 km. Kun täyden akun kapasiteetti on 40 kWh, voidaan laskea että oletettu kulutus on 18,4 kW/100 km.

Tauolle tullessani varaus oli 29% ja kantama enää 74 km. Matkaa oli 134 km, mutta kantamasta hupeni 183 km eli noin 37% arvioitua enemmän. Kulutukseni oli ajotietokoneen mukaan kuitenkin vain 16,1 kW/100 km, joten en ymmärrä miksi kantamasta hävisi noin paljon.

Sähköautoilijat korostavat aina, että pitkillä matkoilla on muutenkin hyvä pitää taukoja, joten matkan varrella lataaminen on ihan ok. Asennoiduin siis sähköautoilijaksi ja nautin päivällisen matkan varrella. Normaalisti olisin syönyt kotona lähtiessä ja ajanut tuon reilun kolmen tunnin rupeaman yhdeltä istumalta.

Mutta siinä missä minä söin lautaseni tyhjäksi, Leafilla ei ollut ruokahalua vaan puhelinsovellus ilmoitti 76% kohdalla, että lataus on keskeytynyt. Varaus riittäisi kuitenkin viimeiselle 110 km matkalle, joten en jaksanut kesken ruokailun käydä laittamassa latausta takaisin päälle.

Leafin akku latautui 28 minuutissa 16,44 kWh verran. Pikalataus maksoi 0,20 e / minuutti, joten lataus maksoi kokonaisuudessaan 5,60 e.

 

Lataaminen perillä Ylivieskassa - minuuttihinnoiteltu latauspiste ei ole parkkipaikka

En voinut ladata autoa Ylivieskassa veljeni luona, mutta onneksi läheisen Osuuspankin seinässä on Fortumin Charge & Drive Type 2 -latausasema. Aamulla akku olisi täynnä ja auto valmiina päivän seikkailuihin.

Pari tuntia myöhemmin tajusin, että vaikka auto latautuu vain 7 tuntia, laskutus juoksee niin kauan kuin auto on kiinni tolpassa.

Periaatteessa oli ihan turhaa säästellä, sillä Fortumin poletilla maksetut lataukset menivät Nissanin piikkiin, mutta kun on säästäväinen niin on säästäväinen. Myös muiden rahojen osalta. Kävin siis hakemassa auton pois.

Akun varaus oli Ylivieskaan saapuessani 16% ja kantama 43 km. Reilun kahden tunnin latauksen aikana varaus kasvoi 56%:iin ja range 137 km:iin. Lataus maksoi 0,04 e minuuttihinnalla reilu 5 euroa.

Lataaminen aamulla Ylivieskan Kärkkäisellä - muista tarkistaa laturin nopeus etukäteen

Keskeytin illan latauksen osittain siitä syystä, että olimme aamulla menossa Kärkkäinen-tavarataloon, jonka pihassa on ilmainen latauspiste. Olin saanut jostain päähäni, että siellä olisi pikalaturi, mutta se olikin tavallinen Type 2.

Hidaslataus oli pieni takaisku, mutta ei vaikuttanut päivän kulkuun, koska akku oli latauspisteelle tullessa vielä puolillaan. Pitää muistaa jatkossa tarkistaa huolellisemmin, minkä tyyppinen kohteena oleva latauspiste on. 

Suurin haaste lataamisessa oli saada Leafin latausluukku auki, sillä edellisillan loska oli jäätynyt yöllä kiinni. Automyyjä oli onneksi vinkannut että jääraappa on hyvä työkalu avaamiseen ja sillä sainkin väännettyä luukun auki. Itse lataaminen oli helppoa eikä vaatinut kuin pistokkeen kiinnittämisen tolppaan.

Akun varaus oli noin 50% ja range reilu 120 km latauspisteelle tullessani. Tunnin latauksen jälkeen varaus oli 69% ja range 165 km.

Lataaminen Kalajoella - pikalaturi ei toiminut

Ostosreissun jälkeen suuntasimme 40 km päähän Kalajoen kylpylään. Ennen altaisiin hyppäämistä käväisimme kahvilla Ostoskylä Raitti -kauppakeskuksessa, jonka pihassa on Fortumin pikalaturi. Nyt saisin akkuun reilusti virtaa!

Mutta kuinkas sitten kävikään? Latauslaite ei reagoinut RFID-tagin näyttämiseen muuten kuin piippailemalla ja ilmoittamalla, että irrota kaapeli autosta. Yritin käynnistää latauksen ainakin neljästi, mutta aina sama juttu. Hylkäsin latauslaitteen muutaman ruman sanan saattelemana ja ajoin viereiselle Type 2 -latauspisteelle. Sekään ei suostunut lataamaan ekalla yrittämällä, mutta toisella alkoi ladata.

Sähköauton vakiovarustukseen pitäisi muuten lisätä lumilapio, sillä molempiin Raitin latausasemiin ylettääkseni jouduin astumaan lumihankeen.

Kahvitaukomme kesti 39 min, minä aikana akkuun meni 4,223 kWh sähköä. Lataus maksoi 0,04 e minuuttihinnalla 1,56 e. Akun varaus oli tämän jälkeen 54% ja range 125 km.

Lataaminen Ylivieskan Centria ammattikorkeakoululla - pikalaturi olikin hidaslaturi

Olin ajatellut, että lataisin auton seuraavana aamuna Ylivieskan Centria ammattikorkeakoulun ilmaisesta pikalaturista. Akku tulisi täyteen pikalaturissa noin tunnissa, minä aikana voisimme käydä vaikka kävelylenkillä. 

Illalla Ylivieskaan palatessamme akkua oli jäljellä enää 16%, joten päätin käydä testaamassa Centrian saman tien. Tulisi sitten samalla aamulle varmuus, että se toimii.

Centrian pikalaturissa oli huomautus, että sitä suositellaan vain Nissan Leafin lataamiseen. Sopi minulle siis! Chademo-liitin oli erilainen kuin aiemmat, koska siinä oli hassu kahva, joka piti osata kiinnittää, että lataus kytkeytyy. Pienen säädön jälkeen auto saatiinkin latautumaan.

Pikalaturi syötti akkuun 2,1 kWh sähköä 8 minuutissa.

Latauksen hitaahko nopeus herätti Instagramissa pientä ihmetystä, sillä 50 kW Chademosta pitäisi saada enemmän sähköä kuin mitä sain. Kävikin sitten ilmi, että Centrian Chademo on teholtaan vain 16 kW eikä suinkaan 50 kW. Kannattaa siis tarkistaa, minkä tehoisia laturit ovat, ettei tule pettymyksiä. Ei minulle tullut mieleenkään, että latauskartalla näkyvä oranssi pikalatauspiste olikin hidas pikalataus.

Lataaminen Ylivieskassa täyteen kotimatkaa varten

Leafin akun täyttäminen 16 kW pikalaturilta olisi vienyt turhan kauan, joten muutin suunnitelmia ja vein auton aamulla tutulle Osuuspankin Fortum Charge & Drive Type 2 -laturille.

Auto oli latauksessa lopulta 8 h. Akku tuli täyteen jo 6,5 h kohdalla, mutta minuuttiperusteinen maksu pyörii niin kauan kuin auto on kiinni tolpassa. Lataus maksoi 0,04 e/min, joten hintaa kertyi kokonaisuudessaan 19,20 e.

Lataaminen kotimatkalla Niemenharjun matkakeskuksella - tylsää odottelua

Paluumatkalla keli oli plussan puolella ja tiet märkiä ja loskaisia. Tämä näkyi myös kulutuksessa, joka nousi huomattavasti tulomatkasta ollen 19,6 kWh/100 km.

Lataustauko oli jälleen pidettävä Pihtiputaalla, jonka laturi oli onneksi tälläkin kertaa vapaana. Auto töpseliin ja ... sitten vain odottelua. Lähdin matkaan suoraan ruokapöydästä, joten puolentoista tunnin ajon jälkeen ei ollut tarvetta syödä mitään. Kahvi ei maistu, joten ei sitäkään. Niinpä sitten istuin autossa ja sometin 40 minuuttia, mutta mieluummin olisin käyttänyt tuon ajan matkan tekoon ja ollut aiemmin perillä.

Auton toimintamatka oli lähtiessä 210 km ja tauolle tullessa 62 km. Olin ajanut vain 111 km, joten kulutus oli 33% auton arvioimaa isompi. Kotiin oli vielä 141 km, joten laskin, että auton toimintamatka pitäisi olla vähintään 171 km, että uskalsin lähteä jatkamaan matkaa. 

Latasin autoa 41 minuuttia ja sain siinä ajassa 21,44 kWh sähköä. Lataus maksoi 8,20 e. Akun varaus oli latauksen päätteeksi 88% ja toimintamatka 183 km.

Lataaminen Prisma Seppälässä - latausaseman käytettävyys 4-

Viikon ruokaostoksilla kävimme Seppälän Prismassa, jossa on kolme Type 2 -latausasemaa. Ne ovat Liikennevirran operoimia, mutta Prisma tarjoaa lataamisen ilmaiseksi. Lataustolpan saa auki millä tahansa RFID-tunnisteella, vaikkapa S-Etukortilla.

Leafin lataus meinasi tyssätä siihen, että en saanut lataustolppaa auki. Vaikka kuinka liikuttelin S-Etukorttia luukun yläreunassa olevan tarran alueella, luukku pysyi kiinni. Kun se lopulta aukesi, näytti siltä, ettei kohdistustarran kohdalla ole muuta kuin metallinen ovi. Korttia olisi pitänyt varmaan näyttää tolpan yläreunan alueelle jossa palaa valo. 

Kaupasta tullessa päätin kuvata Instagramiin videon lataustolpan heikosta käytettävyydestä (2. kuva) ja olisi kyllä itkettänyt jos ei olisi naurattanut, koska minulta meni minuutti ennen kuin sain luukun taas auki! Viereiseen ruutuun kurvannut Ampera-kuski ei saanut oman tolppansa luukkua myöskään auki, vaan joutui siirtämään autonsa seuraavaan ruutuun.

Ladatessani Leafia Prisman parkkihallissa mietin, että ilmainen Type 2 -lataus on lähinnä hyvää mainosta liikkeelle. Hirveän pitkälle sillä ei kuitenkaan pääse, ellei kaupassa viihdy vähintään tunnin.

Viivyimme Prismassa 45 minuuttia ja siinä ajassa akku ehti täyttyä 4,5 kWh verran. Varaus kasvoi 65% -> 78% ja toimintamatka 142 km -> 174 km.

Lataaminen viikonloppuna Palokan Lidlissä - ilmainen pikalaturi <3

Käydessämme toisena viikonloppuna anoppilassa Leafin reipas kulutus pääsi yllättämään. Pois lähtiessä auto näytti rangeksi 76 km ja varaus oli 30%. Sen piti riittää ihan hyvin kotiin, koska matkaa oli vain 49 km. Perillä varaus oli kuitenkin enää kuumottava 5% ja range 13 km. Jo matkan varrella auto alkoi valittaa, että etsi nyt hyvä ihminen latauspaikka!

Optimaalisessa tilanteessa sähköautoilija ajaisi kotiin, laittaisi töpselin seinään ja lähtisi aamulla taas liikkeelle. Mutta missä ladata auto kun kotona ei onnistu? Arkena olisi ollut helppo jättää auto työpaikan laturiin, mutta viikonloppuna se ei ollut vaihtoehto.

Ratkaisu löytyi Palokan Lidlistä, joka hemmottelee asiakkaitaan ilmaisella pikalaturilla! Pikalaturi ja Lidl ovatkin hyvä kombo, koska ko. kaupassa käyntiin menee harvoin varttia enempää, mutta vartissa akku ehtii latautua pikalaturista jo ihan kivasti. Paikalla on myös Type 2 -latausmahdollisuus.

Jyväskylässä on myös Liikennevirran pikalaturi Tourulassa Kivääritehtaalla, mutta suosin tietysti Lidliä sen ilmaisuuden takia. Tuli toki tehtyä vähän heräteostoksia latauksen aikana, ettei se ihan ilmainen ollut. Suurin jännitys Lidlin parkkihalliin kurvatessa oli aina, että onko laturi varattu. Yhden kerran se oli (menimme silloin Prismaan) ja kahdella kertaa ei.

Ensimmäisellä pikalatauskerralla Leafin akkuun meni 16 minuutin kauppareissun aikana 11,86 kWh sähköä, mikä kasvatti varauksen 5 -> 34 % ja rangen 13 -> 88 km.

Toisella pikalatauskerralla Leafin akkuun meni 15 minuutissa yllättäen vain 4,8 kWh sähköä, mikä on alle puolet edelliskerran määrästä. Akun varaus oli lopussa 76%, mutta ei kai latauksen pitäisi vielä tuossa vaiheessa hidastua noin paljon? 

Yhteenveto

Lähdetään siitä, että sähköauto vaatisi kotilatausmahdollisuuden. Ilman sitä pari viikkoa Leafilla oli vähän extreme-testi. Työpaikan latausmahdollisuus onneksi pelasti paljon, mutta viikonloppujen autoilut vaativat luovuutta!

Reissut sähköautolla vaativat erilaista suunnitelmallisuutta kuin polttiksella. Toki kun "laji" tulee tutummaksi, oppii tuntemaan auton kantaman ja vakiovierailupaikkojen latauspisteet. Nyt kun auto oli vieras, akku pieni ja kulutusmittari ylioptimistinen, stressasin reissun päällä jatkuvasti hieman akun riittämistä ja latasin autoa enemmänkin kuin olisi tarvinnut.

Ylivieskan reissulla olisin kyllä selvinnyt vähemmilläkin latauskerroilla, jos olisin tehnyt kotiläksyt hyvin eli tarkistanut latauspaikkojen tehot etukäteen enkä myöskään ryhtynyt ylisäästäväiseksi.

Lataustauot pidemmillä matkoilla ovat ok jos kaipaa taukopalaa, mutta ruokapöydästä ruokapöytään matkatessa kolmen vartin pysähdys pelkän lataamisen vuoksi on tylsä!

Pääteiden varrelle tarvittaisiin tiheämmin pikalatureita, koska nyt niitä oli esimerkiksi nelostiellä reitilläni tasan yksi. Siihen olisi siis pakko pysähtyä ja pitää sormet ristissä, ettei kukaan muu ole lataamassa, ettei matka pitene entisestään.

Oma hommansa sähköautoilussa on latauspisteiden etsintä. Käytin siihen Sähköautoilijat ry:n ylläpitämää latauskartta.fi palvelua ja maailmanlaajuista PlugShare-palvelua, joissa molemmissa voi rajata hakua lataustyypeillä.

Bensa-asemaakin joutuu joskus etsimään uudelta paikkakunnalta, mutta yleensä isot kyltit pääteiden varressa riittävät opasteeksi. Sähköautojen latauspisteistä ei sen sijaan paljon huudella, ote on turvauduttava verkkopalveluihin. Niistä näkee myös, miten nopeasti sähköä saa. Reissun päällä ei yleensä ole aikaa pysähtyä hidastelemaan Type 2:een.

Elämää Leafin jälkeen

Viime viikonloppuna minulla oli Kuopion Autokauppa Ecorun taloudellisuusajokilpailussa lainassa 64 kWh akulla varustettu Hyundai Kona Electric. Sillä oli paljon leppoisampi ajaa kuin Leafilla, kun akku vain riitti ja riitti.

Kilpailun 200 km matkan jälkeen auton kantama oli vielä 150 km, olisin päässyt sillä melkein takaisin Jyväskylään saakka! Ison akun miinuspuoli on pitkä odottelu pikalaturilla, mutta toisaalta akkua ei tarvitse ladata läheskään täyteen ja silti autolla pääsee pitkälle. Lataus siis hidastuu mitä täydempi akku, joten on ajallisesti tehokkaampaa lopettaa lataus esim. 80% kohdalla.

Ensi viikolla haen Vantaalta Hyundain maahantuojalta lainaan Ionic Electricin, jolla ajan viikkoa myöhemmin pk-seudulla järjestettävän taloudellisuusajokilpailuun. Ioniqilla saattaa stressikäyrä taas nousta, sillä akku on vain 28 kWh ja luvattu range 280 km. Saa nähdä myös pääsenkö jonottelemaan kotimatkalla pikalatureille, sillä kiirastorstaina lienee muutama muukin liikenteessä...

Kona- ja Ioniq-seikkailuistani pääsette lukemaan tulevissa blogipostauksissani, joten pysykää kuulolla!

Kun jarrupolkimesta tuli turha - koeajossa sähköauto Nissan Leaf

keskiviikko 13.03.2019 Avainsanat: Koeajo , Muilla autoilla ajaminen , Nissan , Sähköauto

Miltä sähköautolla ajaminen tuntuu? Miten sähköauto eroaa tavallisesta polttomoottoriautosta?

Lähes kahden viikon ja 900 km ajokokemuksen jälkeen voin kertoa, että ainakaan Nissan Leaf ei eroa perusasetuksilla juurikaan tavallisesta autosta. Ratilla osoitetaan suunta ja polkimilla nopeus. Jos on ajanut automaattivaihteisella autolla, ei Leafilla ajamisessa ole mitään tajunnan räjäyttävää.

... paitsi sitten kun aktivoi hienot ominaisuudet!

Liikkeelle lähtö ja pysähtyminen: kuka tarvitsee erillistä jarrupoljinta?

Automaattivaihteinen auto on ruuhkassa yliveto, koska siinä ei tarvitse olla jatkuvasti pelaamassa kytkimen ja vaihteiden kanssa. Sähköautolla saa kaupan päälliseksi lisäksi hyvän fiiliksen. Tunsin itseni aamuruuhkassa muita paremmaksi ihmiseksi, kun autoni ei tuprautellut savupilviä jokaisessa liikkeelle lähdössä vaan eteni puhtaasti ja äänettömästi.

Mutta ei tässä vielä kaikki! Nissan Leafissa on ominaisuus nimeltä e-pedal, jonka aktivoimalla auton liikuttamisen riittää pelkkä kaasupoljin. Kaasua painaessa auto liikkuu ja kun kaasusta päästää irti, auto pysähtyy. 

Yhden polkimella ajamisesta tuli nopeasti niin luontevaa, että tavalliseen autoon palatessa mietti vain, miten 1900-lukulainen keksintö erillinen jarrupoljin onkaan. Toki äkkitilanteissa jarrupolkimelle on edelleen käyttöä, koska sitä painaessa myös jarrulevyt aktivoituvat välittömästi.

Jos haluaa pysytellä perinteisissä jarruissa, on e-pedal toki kytkettävissä pois päältä. Tällöin Leaf rullaa kaasu ylhäällä kuten mikä tahansa auto moottorijarrutuksella. Näiden kahden väliin asettuu raskaammin jarruttava ja samalla akkua enemmän lataava B-ajotila, mutta en muistanut kokeilla sitä lainkaan, koska käytin e-pedalia lähes aina.

Maantiellä e-pedalia ei välttämättä kannata käyttää, sillä kun korjasin ajatuksissani kaasujalan asentoa ja nostin jalkaa vähän liikaa polkimelta, niin hetihän auto jarrutti ja sytytti jarruvalot, mikä saattoi ihmetyttää takana ajavaa. Perusajotilassa ei ehtisi tapahtua mitään.

Leafin jarrupolkimen tuntuma on hieman etäinen, eikä vaste jarrun painamiseen ole täysin looginen. Tämä johtunee siitä, että jarrupolkimen kevyt painaminen jarruttaa pelkällä moottorilla ja vasta reippaampi painallus aktivoi oikeat jarrulevyt.

Leafin kiihtyvyys 7,9 sekuntia 0-100 km/h on ehkä kaukana aiemmin koeajamastani Teslasta, mutta se on silti täysin riittävä. Koska sähköautossa kaikki voima on käytössä 1 km/h nopeudesta alkaen, niin ei muuta kuin talla pohjaan ja kyllä lähtee! Siis ainakin, jos pitoa riittää. Käytännössä autolla on järkevämpi lähteä liikkeelle kaasua vähitellen lisäten, jolloin lähtö on reipas, mutta renkaat eivät jää turhaan sutimaan.

Turha lienee sanoa, että moottoritielle kiihdyttäessä Leafilla ei todellakaan jää jalkoihin. Myös liikennevaloista lähtiessä muut autoilijat voi halutessa jättää nielemään pölyä. Minä halusin, koska on se sähkömoottorin välitön voima vaan niin mahtava.

Futuristisesta ulkonäöstään huolimatta Leafin vaihteenvalitsin toimii kuin tavallisessa automaatissa. 

Nissan Leaf ajotuntuma: kiikkerä perheauto

Olemukseltaan Leaf on mielestäni hyvin perheautomainen, vaikka en ole perheautoja juurikaan ajanut. Se on isohko ja korkealla istuminen korostaa kokoa. Ei mikään jättikorkea mutta korkea verrattuna omaan Seat Leoniini.

Maksimaalisen aerodynaamisuuden vuoksi Leafin tuulilasi on hyvin viisto ja kaukana kuskista. En tiedä johtuuko siitä, mutta A-pilarit ovat todella paksut ja kaupungissa ajaessa niiden takaa pitää kurkkia, ettei vahingossa teilaa katveeseen jäänyttä jalankulkijaa. A-pilarien takana on pienet kurkistusaukot, mutta eivät ne hirveästi pelasta.

Tuleeko tuolta joku?

Ajotuntumaltaan Leaf on mielestäni hieman kiikkerä, mikä on yllättävää, koska auto on painava ja painopiste lattian alla olevien akkujen johdosta matalalla. Ajattelin, että syynä olisi pehmeä jousitus, mutta kun Tekniikan Maailma kommentoi jousitusta kovaksi, niin en sitten tiedä mistä johtuu. 

Koeajon alkupuolella 80 km/h ajaessani tuntui siltä kuin vauhtia olisi ollut jo 100 km/h. Jotenkin siinä oli ihan eri tavalla vauhdin tuntua kuin omassa autossani (joka onkin varsin jämäkkä alustaltaan). Myös rengasmelua riitti maantiellä, vaikka alla oli kitkarenkaat. Tämä sähköauto on hiljainen vain kaupunkinopeuksissa.

Kuljettajan työtila: keskinkertainen

Leafin istuin muistutti minua mummillani aikoinaan olleesta nojatuolista, jonka sai kipattua vivusta kääntämällä lepotuoliasentoon. Istuin on yhtä upottavan pehmeä ja kippikin löytyy: selkänojan kallistus on toteutettu halvalla jousella eli kun painat vipua ja nojaat selkänojaan se kallistuu. Henkilökohtaisesti pidän enemmän pyöritettävästä kallistuksen säätimestä, jolla asennon saa säädettyä tarkemmin.

Halpuutus jatkuu ratin säädöissä. Ei oikeasti uskoisi, että nykyaikana valmistetaan vielä yli 40 000 e hintaisia autoja, joissa ei olisi ratin etäisyyssäätöä. Mutta niin vain Leafissa pitää tyytyä siihen etäisyyteen, minkä japanilaiset insinöörit ovat todenneet hyväksi. Korkeusäätö siitä sentään löytyy.

Ratin etäisyyttä voi yrittää kompensoida penkin etäisyydellä potkimista ja selkänojan kallistuskulmalla. Minä en kuitenkaan saanut täysin optimaalista asentoa, vaan olisin halunnut ratin nelisen senttiä lähemmäs itseäni. Ihan pystyyn nostettu selkänoja ei ole kiva ja lähempänä polkimia istuessa kaasujalka on puolestaan turhan koukussa.

Leafin istuin on makuuni turhan lyhyt, vaikka minulla mittaa ei ole kuin 160 cm. Tämä tuntuu olevan järjestäen vikana japanilaisissa autoissa, kun taas VW-konsernin autoissa istuinosa on riittävän pitkä ja reidet saavat mukavan tuen. Leafissa kaasua painava jalka väsyy pidemmillä matkoilla, koska jalkaa pitää koko ajan vähän kannatella.

Mietin vain, että millaista yhtään pidemmän kuskin on ajaa Leafilla pidempää matkaa? Reilu 180 cm pitkä mieheni otti penkistä vain kylmätyypit mutta pyöritteli jo siinä vaiheessa päätään. 

Jokin juttu näissä japanilaisissa autoissa muuten on, että hirveän usein niissä on säästetty matkustajan penkin korkeussäädöstä. Sama puute on ollut ainakin aiemmin ajamissani Toyota Auriksessa ja Mazda 3:ssa. Nissanille mieheltäni siis samat terveiset kuin näille muillekin merkeille.

Leafin penkkien istuinosa on harmillisen lyhyt.

Näkö ja koko: ei valittamista

Nykyinen Nissan Leaf on varsin fiksun näköinen auto. Se ei huuda, että katsokaa, olen sähköauto. Ja hyvä niin, sillä edellisen sukupolven kori oli ainakin minun silmääni karmea mulkosilmä.

Leafin takakontissa on tilaa kuljettaa vaikka jättimäistä yleiskonetta. Olin hyvin epäileväinen, että mahtuisiko 73 x 51 x 48 cm kokoinen laatikko takakonttiin, mutta se sujahtikin sinne hyvin kivuttomasti. Edes takakontin pohjaan pultattu subwoofer ei ollut tiellä.

Anopin uusi yleiskone sekoittaa, vatkaa, murskaa - ja mahtuu kaikkine lisäosineen Leafin takakonttiin.

Myös viikon ostokset mahtuivat takakonttiin hyvin. Ostoskassimme ovat yleensä aika saman kokoiset, joten voin todeta että Leafin kontissa on selkeästi enemmän kuin Leonissa. Takakontissa säilyttämäni type 2 -latausjohtokin mahtui mukavasti mukaan.

Oman auton lämmitysjohtoa säilytän takapenkin jalkatilassa, mutta latauskaapelikieppi tuntui kätevämmältä säilyttää takakontissa. Kontin sivuilla pyöräkoteloiden takana on verkotetut kolot joissa johtoa voisi myös säilyttää, mutta kukapa sitä jaksaisi sinne tunkea kun se on jatkuvasti käytössä.

Takakontti saattaa näyttää pieneltä mutta ei ole sitä.

Nissan Leaf lisävarusteet: paljon apua ja iloa kuljettajalle

Joka kerta kun päädyn Nissanin rattiin, ihastun uudelleen sen Around View Monitor -kamerajärjestelmään. Eri puolille autoa sijoitettujen kameroiden kuvista muodostetaan näytölle ilmakuva, jonka ansiosta ahtaisiin paikkoihin ajaminen käy kuin lasten leikki.

Esimerkiksi anoppilan pihassa jäisten lumikinosten välissä peruuttaminen kävi tosi näppärästi, kun näytöltä näki, missä lumipenkan reuna on. Näytölle pystyi myös vaihtamaan näkymän oikean sivupeilin kamerasta, jolloin eturenkaan reitin näki äärimmäisen hyvin.

Tekna-varustetasoon kuuluva Bosen audiojärjestelmä sai kiitosta mieheltäni ja pidin itsekin sen soinnista. Järjestelmä sisältää myös subwooferin, joka on hieman yllättäen pultattu kiinni takakontin lattiaan. Lattian alus on täynnä akkukennoja, joten ei sille varmaan muuta paikkaa olisi, mutta silti vähän hassua että se on siellä kuin ikuinen matkatavara.

Mukautuva vakionopeussäädin ja kaistallapitoavustin alkavat olla monissa autoissa jo aika peruskauraa ja ne löytyvät myös Leafista nimellä ProPILOT

Adaptiivinen vakionopeussäädin on parhautta ja se löytyy omasta autostanikin. Se säätää auton nopeutta edellä ajavan mukaan ja pysäyttää myös auton tarvittaessa kokonaan esimerkiksi liikennevaloihin. Pysähtymisen jälkeen auto ei lähde automaattisesti liikkeelle, vaan edellä olevan auton seuraaminen pitää vahvistaa ratin res-napilla.

Kaistallapitoavustin pitää auton kaistaviivojen keskellä kääntämällä rattia tarpeen mukaan. Nissan Leafissa tekoälyn suorittamat ohjausliikkkeet olivat niin miellyttävät, että siihen voisi hyvin tottua. Toista se oli viisi vuotta sitten, jolloin ekaa kertaa ominaisuutta testatessani Seat Leonin ohjausliikkeet olivat ärsyttävän kulmikkaita.

Käytännössä rattia ei tarvinnut kääntää itse lainkaan, vaan riittää että siitä pitää kiinni. Jos otteen irrottaa kokonaan, auto käy hyvin nopeasti valittamaan. Näin talvella kaistaviivojen näkyminen oli tosin vähän niin ja näin, joten välillä auto pysyi kaistalla ja välillä ominaisuus tippui pois päältä.

Vakionopeussäädintä on heppo käyttää ratista. Sen sijaan kaistallapitoavustimen kytkeminen tapahtuu hankalasti vasemmalta alaviistosta, mihin ei ajaessa näe.

Leafin omistaja voi ladata puhelimeensa NissanConnect EV -sovelluksen, jolla pystyy käynnistämään auton lämmityksen tai viilennyksen ja tsekkaamaan akun varaustilan. Softa oli käytettävyydeltään aika kökkö, koska se haki auton tiedot tosi hitaasti ja hukkasi välillä kirjautumisen. Auton esilämmittämisessä se oli silti yliveto!

Leafissa on paljon muitakin kivoja ominaisuuksia, mitä olisin ottanut omaan autooni jos vain olisi ollut mahdollista: avaimeton lukitus, liikennemerkkien tunnistus, kuolleen kulman varoitus, kuljettajan vireyden valvonta ja lämmitettävä ratti. Leafissa on myös automaattiset kaukovalot, joista tulen kertomaan lisää erillisessä postauksessa.

Nissan Leaf kantama: 99% riittävä

40 kW akulla varustetun Leafin toimintamatka on 270 km uudella WLTP-syklillä mitattuna. Tämä tarkoittaisi laskennallisesti 14,8 kWh/100 km kulutusta.

Koeajoni pituus oli 882 km ja sillä matkalla keskikulutus oli ajotietokoneen mukaan 18,6 kWh/100 km. Tällä kulutuksella yhdellä akullisella pääsisi periaatteessa 215 km.

Parhaan maantiekulutuksen 15,7 kWh/100 km ajoin 50 km matkalla Jyväskylästä Toivakkaan, jolloin keli oli kuiva satunnaisia sulamisvesilammikoita lukuunottamatta. Huonoin maantiekulutus 19,6 kWh/100 km tuli puolestaan 111 km matkalla Ylivieskasta Pihtiputaalle, jolloin osan matkaa tie oli sohjon peitossa ja keli muutenkin märkä ja sateinen.

Minulla olisi vaikka mitä tarinoita kerrottavana Leafin latauksesta, mutta saatte lukea niistä erillisessä jutussa, ettei tämä veny kilometriseksi. Sanon vain, että pidemmillä reissuilla vähän isompi akku olisi poikaa, sillä aina ei jaksaisi pysähtyä lataustauolle. Kotimaisemissa liikkuessa akku sen sijaan on täysin riittävä.

Kaupunkiajossa Leafin toimintamatkaksi on muuten ilmoitettu 389 km. Luulin sitä aluksi kirjoitusvirheeksi heidän nettisivuillaan, koska siitä laskettu kulutus olisi vain 9,725 kWh/100 km. Viime kevään AL-Helsinki Ecorunissa Sähköautoileva motoristi -blogia kirjoittava Marko ajoi tuloksen 10,97 kWh/100 km, joten tuohon voisi olla sittenkin mahdollista päästä optimaalisissa olosuhteissa. 

Täytyy sanoa, että sähköauton taloudellisuus jäi sen verran kiinnostamaan, että mietin vakavasti josko tälle ecorun-kaudelle lainaisi jonkun sähköauton!

Leafit latautumassa Lidlin parkkihallissa.

Sähköauton hinta: ostohinta kallis, käyttökulut halvat

Nissan Leaf 40 kWh hinnat lähtevät 37 670 eurosta. Koeajoauton varustetasona oli kaikista parhain Tekna ja siinä oli myös tonnin arvoinen kaksivärinen maalaus, mikä nosti auton kokonaishinnan 42 235 euroon.

Valtio antaa uuden sähköauton hankintaan 2000 e tuen, minkä myyjäliike vähentää suoraan auton hinnasta. Sen jälkeen koeajoauto maksaisi 40 235 e. 

Hinta ei ole mitenkään järjetön, mutta toisaalta se on vielä 8000 e enemmän kuin mitä meidän lähes täyteen varusteltu Sean Leonimme maksoi. Halpa sähköllä ajo ja edulliset huollot tosin kompensoisivat hintaeroa pitkällä aikavälillä. 

Oma Seat Leonini kuluttaa bensaa keskimäärin 5,5 l/100 km. Ajan vuodessa noin 12 000 km, mikä tarkoittaisi 1,50 e/l bensan hinnalla 990 e polttoainelaskua vuodessa. Autoveroa Leonista pitää maksaa 171 e vuodessa.

Leafin kulutus oli koeajossani 18,6 kWh/100 km. Jos lataisin autoa ainoastaan kotona ja sähkö maksaisi 15 snt/kWh*, polttoainekulut olisivat samalla 12 000 km matkalla 335 e. Lisäksi sähköautosta pitää maksaa käyttövoimaveroa, joka tekee autoveron kanssa yhteensä 215 e.

Säästäisin sähköllä ajamalla vuodessa 611 e. Lisäksi sähköautossa säästäisi ainakin vuosittaiset öljynvaihtokulut.

* Motiva käyttää laskelmissaan sähkön hintana 15 snt/kWh sisältäen myös siirtomaksun. 

Yhteenveto

Nissan Leaf on sähköauto, joka ei tee sähköisyydestään numeroa. Ja näin sen pitää ollakin. Käyttövoima on vain yksi osa-alue auton käytettävyydessä ja siinä, millä perusteella auton valitsee. 

Minä en tiedä vielä yhtään, millä käyttövoimalla seuraava autoni tulee olemaan. Olisi mahtavaa valita sähköauto vain siksi, että sillä pääsee puhtaasti ja ripeästi, mutta omassa vaakakupissa ovat voimakkaasti painamassa myös ajomukavuus, tilat ja hinta. Myös ulkonäöllä on suuri merkitys.

Nissan Leaf on tiloiltaan hyvä ja ulkonäöltään kiva. Tekna-varustetason Bose äänentoistojärjestelmä on suorastaan erinomainen.

Jousitus ja ajotuntuma voivat jakaa mielipiteitä, mutta niihin tottui ihan hyvin parissa viikossa.

Leafin toimintasäde riittäisi omiin arkiajoihini mainiosti, mutta reissuun lähtiessä isompi akku toisi rentoutta matkantekoon. Nyt myyntiin on tullut 60 kWh versio, jonka ainakin itse valitsisin ennemmin kuin 40 kWh version.

Ratin ja penkin säätöjen riittävyys on ominaisuuksia, jotka jokaisen täytyy itse testata ja todeta, sopivatko ne itselle. Minä en valitettavasti saanut hyvää ajoasentoa pidempään matka-ajoon ja se olisi minulle syy jättää auto kauppaan. Mutta jos asennon kanssa ei ole ongelmia niin kelpo autohan se on. Kannattaa käydä testaamassa! 

Voitin Leafin käyttööni Auto 2018 messuilta Nissanin #nissanhalfleaf-kilpailusta.

Auton vuokraaminen ulkomailla - ensikertalaisen kokemuksia

torstai 12.07.2018 Avainsanat: Kia , Koeajo , Muilla autoilla ajaminen , Vuokraus

Tiesitkö, että auton vuokraamisessa ulkomailla on merkitystä sillä, mitä kautta auton vuokraa, vaikka autovuokraamo olisi koko ajan sama?

Vuokrasimme auton Tsekissä Prahan lentokentältä Car Rental RENTplus -nimisestä liikkeestä viime syksyn Skoda Economy Run -reissun yhteydessä. Tai itse asiassa kaksi, koska meitä oli kuuden hengen joukkio reissussa. Harkitsimme ensin tila-autoa, mutta päädyimme ottamaan kaksi erillistä, sillä silloin pystyimme tarvittaessa jakautumaan kahteen porukkaan.

Autot otettiin Intermediate kokoluokasta. Toinen oli Skoda Octavia ja toinen Kia Ceed Wagon. Hinta vaihteli vähän sen mukaan, mitä kautta auto varattiin ja mitä ominaisuuksia mukana.

Minun ja kaverini käytössä ollut Kia Ceed.

Kaverini oli varannut toisen auton Rentalcars.com-sivuston kautta ja toisen suoraan vuokraamosta. Rentalcars.com sivustosta jäi todella huono maku, koska alustavasta varauksesta tulikin parissa tunnissa automaattisesti lopullinen, ja sen peruminen olisi maksanut 170 e. Kaverini vannoikin, ettei enää ikinä varaa sen kautta mitään!

Vuokra-autojen vakuutukset erosivat myös riippuen siitä, oliko auto varattu suoraan vai välittäjäfirman kautta. Rentalcarsista varatessa kaverini oli ottanut autoon perusvakuutuksen, joka oli maksanut muistaakseni 60 e. Varaus maksettiin suoraan netissä.

Suoraan RENTplus -vuokraamosta varattu auto maksettiin vasta tiskillä autoa noudettaessa. Otimme autoon vakuutuksen, joka korvasi maalipintavauriot, muttei renkaita eikä sivuikkunoita. Sen hinta oli 80 e. Laajempi vakuutus olisi maksanut 200 e. 

Suurin ero vakuutuksissa oli siinä, miten toimitaan, jos autoon tulee jokin vaurio.

Ilman välikäsiä vuokratun auton sai palauttaa liikkeeseen vahingoittuneena ja that's it. Ei mitään ylimääräisiä kuluja. Sen sijaan jos rentalcars.comin kautta vuokrattuun autoon olisi tullut vaurio, RENTplus olisi laskuttanut siitä omavastuun 400 e ja asiakas olisi joutunut sen jälkeen pyytämään rahat rentalcars.comilta.

Ainakin itselle jäi sellainen fiilis, että mieluummin vuokraisin auton suoraan liikkeestä kuin jonkun välittäjäfirman kautta.

Kokemukset vuokraamosta

Prahan lentokentän Car Rental RENTplus autovuokraamon palvelu oli sujuvaa ja auto ok. Minulla käytössä olleessa Kiassa oli aika paljon kiveniskemiä ja pieniä naarmuja, mutta yleisilme oli kuitenkin ok. Kaikki vauriot oli dokumentoitu tarkasti vuokrauspapereihin.

Ainut miinus autossa oli, että se vaati huoltoa heti ensimmäisestä käynnistyksestä alkaen. Olisin halunnut käydä sanomassa siitä vuokraamon tiskille, mutta muu porukka oli sitä mieltä että antaa olla, joten piti sitten antaa sen olla... 

Autot olivat meillä käytössä kuusi päivää; keskiviikkoillasta maanantaiaamuun. Molempien hinta vakuutuksineen oli 180 e kieppeillä; liikkeestä varatulla ja kattavammin vakuutetulla Kialla aavistuksen enemmän.

Auton palautus kävi näppärästi. 

Lentokentän parkkihallissa oli oma sisäänkäynti kaikkien autovuokraamojen autoille. Auto pysäköitiin ruutuun ja tarkastaja tuli paikalle katsomaan, että auto on kunnossa. Aika ylimalkaisesti hän auton katsoi sillä tavalla että ei kyllä huomaisi jotain kiveniskemää kyljessä. Sellaiset kun vaativat tarkemman syynäyksen. Kun tarkastaja oli todennut auton olevan kunnossa, allekirjoitettiin tabletilla luovutustodistus ja siinä se sitten olikin. Tarkastaja otti auton avaimet ja dokumentit ja me saimme suunnata lentokentälle.

Kia ja maissipelto.

Koeajossa Kia Ceed

Ajoin reissun aikana Kialla liki 300 km, ja täytyy sanoa, että olin positiivisesti yllättynyt, miten hyvä auto se oli ajaa!

Olin aiemmin ollut parin Kian kyydissä ja fiilis oli että ne olisivat aika karuja. Ceedinkään kojelauta ei ollut tyyliltään mitään uusinta uutta, mutta se istuin. Siinä oli tukea vähintäänkin yhtä hyvin kuin meidän Seat Leonin urheilullisissa istuimissa ja sivuttaistuki riitti tiukempiinkin mutkiin, mitä Tsekin maaseudun teillä riitti. Olisin kaivannut samoja penkkejä myös kilpailussa ajamaani Skoda Octaviaan... En tiedä olivatko ne vakioistuimet, mutta kuvittelisin niin, koska en usko, että autovuokraamossa panostettaisiin autojen lisävarusteisiin.

Ohjaustuntumaa oli myös varsin hyvä. Aluksi ohjaus tuntui turhan tehostamattomalta, mutta totuin siihen nopeasti. Parempi se, kuin täysin tunnoton ohjaus.

Auton moottorista minulla ei ole muuta havaintoa muuta kuin että se oli bensaturbo. Siinä oli kivasti vääntöä matalillakin kierroksilla ja toisaalta se myönsi kiihtyi 80 -> 100 km/h varsin mukavasti. Täytyisi melkein käydä koeajamassa Kia Ceed joku päivä, etenkin kun se uudistui vastikään.

Ajoimme Kialla mm. näille upeille Prachov Rocks -kallioille.

Koeajossa upea coupé Lexus RC 300h

keskiviikko 28.02.2018 Avainsanat: Koeajo , Lexus , Muilla autoilla ajaminen

Auto ostetaan yleensä kai enemmän järjellä kuin tunteella. Mutta mitä jos ollaan Lexus-kaupoilla ja pistetään peliin enemmän tunnetta ja vähemmän järkeä?

Koeajoin järkevän ostajan valinnan Lexus IS 300h:n viime talvena ja tykkäsin siitä tosi paljon. Sporttinen isoveli Lexus RC 300h on kaikkea sitä, mutta lisänä on upeat muodot ja mahtavat urheilulliset penkit. Eivät niin tärkeitä ominaisuuksia järkevälle ostajalle, mutta tunnetta sitäkin enemmän.

Uskaltaako RC:tä edes ottaa koeajoon, kun vaarana on vakava autokuume?

Talven ensilumi satoi koeajon aikaan, mutta onneksi keli ei ollut liian liukas. Komeat puitteet valokuvaamiselle se kyllä tarjosi!

Ajettavuus

Koeajoin Lexus RC 300h Executiven ensimmäistä kertaa lokakuussa, jolloin mittariin kertyi liki 450 km. Jokin ei kuitenkaan ollut kunnossa, sillä auto yritti välillä ihan suoralla tiellä lähteä omille teilleen.

Luikertelua tapahtui niin 30 kuin 60 km/h nopeudessakin. Vaikutti siltä, että auton leveä raideväli ja 235/45 R 18 kokoiset renkaat eivät vain sovi Suomen uraisille teille. Todella ikävä juttu, mitä en pystyisi sulattamaan, vaikka auto olisi muuten kuinka mahtava.

Palautettuani auton siitä yatkastettiin pyöränkulmat talvirenkaiden vaihdon yhteydessä ja niissä olikin korjattavaa. Kun sitten koeajoin auton tammikuussa uudelleen, oli se ajotuntumaltaan täysin erilainen kuin ekalla kertaa! Vetelystä ei ollut tietoakaan, vaan auto kulki tasan sinne minne ohjasin. Oli todellinen nautinto ajaa sillä! 

18" kesärenkaat näyttivät hyvältä, mutta jättivät ristiriitaiset fiilikset.

Urheilullisesta ulkonäöstä huolimatta RC 300h ei ole sporttitykki, mutta ei sillä kuitenkaan jalkoihin jää. Ilmoitettu kiihtyvyys 0-100 km/h on 8,6 s. Auto kiihtyi niin eleettömästi, että se tuntui melkein lussulta. Vauhtia löytyi kuitenkin riittävästi, kun tajusin polkaista kaasua kickdown-pykälän yli.

Ergonomia

Lexus RC 300h:ssa on vallan erinomaiset istuimet. Sivuttaistukea on reilusti; niin kuin urheilullisessa autossa kuuluukin.

Istuimessa on erilliset sähkösäädöt etu- ja takaosan korkeudelle, joten sen sai muokattua todella hyvin omiin mieltymyksiin sopivaksi. Itse tykkäsin istua kuopassa ja nostaa etureunan kohtuullisen ylös.

Penkin etureunan etäisyyttä ei ole mahdollista säätää. Se ei haitannut minua, mutta mieheni mielestä penkki olisi saanut olla vähän pidempi - joko yleisesti ottaen tai säädettävänä. Tuntuu siltä, että kaikissa japanilaissa autoissa istuimet ovat melko lyhyitä verrattuna saksalaisiin.

Matkustajan istuimessa on muuten samat säädöt kuin kuskilla, mutta ristiseläntuki puuttuu.

Nahalla päällystetyt ovat hienot ja säädöt oivalliset. Pakkasella nahkapenkki on kylmä, mutta peppugrillillä penkki lämpenee nopeasti mukavaksi.

Koeajamieni Lexusten hallintalaitteet ovat olleet muuten hyvin samanlaiset, mutta yllättäen monitoiminäytön ja ajotilan ohjausnupit on sijoitettu RC 300h:iin päinvastaisille paikoille IS 300h:iin verrattuna.

IS 300h:ssa monitoiminäyttöä oli tosi miellyttävä käyttää, koska käsi lepäsi tattia kääntäessä keskikonsolin päällä. RC 300h:ssa ergonomia on kuitenkin aivan hukassa, koska nuppi on kuskin lantion vieressä, mihin käsi ei luonnollisesti taivu. Ajotilan valinta sen sijaan on paraatipaikalla.

Keskikonsolin hallintalaitteet. Kännykän näytöllä näkyy kytkinten asettelu IS 300h:ssa.

Ajotilan valinta onnistuu ergonomisesti, mutta keskinäytön käyttö ei.

Käytännöllisyys

Jos auton ostaa tunteella, lienee valmis tinkimään hieman sen käytännöllisyydestä? Urheiluautomaisuus nimittäin tekee Lexus RC 300h:sta hieman pikkuveljeään IS 300h:ta epäkäytännöllisemmän.

RC:ssä on istumapaikat neljälle, mutta mukavasti siinä matkustaa vain kaksi henkeä.

Kun 180 cm pitkä mieheni istui etupenkilllä, hänen taakseen ei olisi mahtunut istumaan kukaan, sillä etupenkki oli melkein kiinni takapenkissä. Minä 160 cm pituisena istun paljon edempänä, joten penkkini taakse jäi hieman enemmän tilaa ja sainkin sinne mahtumaan kokonaista kassillinen omenoita. Kai sinne jonkun jalatkin siis mahtuisivat...

Mutta hei, tuskin tunnepuolen autonostajaa kaverien kuskaus kiinnostaa! Ei, sillä hän on ostanut auton itseään varten!

Mieheni taakse ei jäänyt turhan paljon tilaa...

Epäkäytännöllisyys jatkuu coupen ovissa. Koska ovia on vain kaksi, ne ovat hillittömän pitkät. Vielä kun niistä puuttuu pykälät eri asentoihin pysähtymistä varten, niin saa olla tosi tarkkana, ettei ovea päästä vahingossa kolhaisemaan viereisessä parkkiruudussa olevaa autoa.

Tunnepuolen autonostajaa ovetkaan tuskin hirveästi haittaavat. Auto on hänen silmäteränsä ja se pysäköidään aina turvallisen etäisyyden päähän muista autoista, jotta kukaan ei vahingossakaan hipaise sitä. Syrjässä ovetkin mahtuu avaamaan levälleen!

Riippumatta siitä, ostaako auton tunteella tai järjellä, Lexuksen käytännöllistä keskuslukitusta ei voi olla rakastamatta. Kun avaimet ovat taskussa, keskuslukitus aukeaa oven kahvaan tarttumalla tai takaluukun nappia painamalla. Oven kahvan ulkopuolen hipaisu puolestaan lukitsee auton uudestaan.

Mutta ei tässä vielä kaikki! Kun autoa lähestyy avaimet taskussa, sen ovenkahvat alkavat jo hehkua kutsuvasti. "Aja mun kanssa!" se tuntuu viestittävän.

Taloudellisuus

On ehkä vähän hassua miettiä taloudellisuutta tällaisen ison coupen kohdalla, koska eihän sitä osteta pihtaamista varten!?

Mutta kun minä olen ratissa, taloudellisuus on aina yksi koeajojen teemoista. Sitäpaitsi taloudellisuus tarkoittaa aina myös pienempää autoveroa.

Koeajossa olleen Lexus RC 300h Executiven autoveroton hinta on 47100 e. Sen ilmoitetut hiilidioksidipäästöt ovat 113 g, mikä tarkoittaa tänä vuonna 15,9 % autoveroa. Euroissa maksettavaa tulee vähän vajaa 7100 e, joskaan en tajua miten siihen päädytään. Autoveron laskeminen on suurta mystiikkaa!

Vertailun vuoksi RC:stä on olemassa myös ärjy viisilitrainen RC F 5.0 versio. (Niille todella tunteella auton ostaville!) Sen lähtöhinta on 84700 e ja CO2-päästöt hurjat 251 g, mikä tarkoittaa 43,4 % autoveroa. Valtio kiittää ostajaa tuesta ja kuittaa reilut 61000 e, mikä on enemmän kuin koeajamani auton kokonaishinta veroineen! 

Minulle CO2-päästöjä tutumpia yksiköitä ovat kulutetut polttoainelitrat satasella. Lexus RC 300h:n ilmoitettu keskikulutus on 4,9 l/100 km, mikä on varsin hyvä 1750 kg painavalle bensakulkineelle.

Omaan autooni ja etenkin Toyota Auris Hybridiin verrattuna kulutus on reiluhko. Täytyy kuitenkin huomioida, että nämä minulle tutut verrokit ovat paljon pienempiä autoja. Leonidas painaa 1263 kg ja sen päästöt ovat 108 g ja kulutus 4,6 l/100 km. Auris Hybrid puolestaan painaa farkkuna vajaa 1400 kg, päästöt ovat 83 g ja kulutus 3,6 l/100 km.

Lexus RC 300h:n keskikulutus kesärenkailla suoritetulla 450 km koeajolla oli ajotietokoneen mukaan 6,2 l/100 km. Bensa maistui sille siis huomattavasti enemmän, kuin mitä valmistaja antoi ymmärtää. Suurin osa matkasta oli maanteitä 70-100 km/h nopeudella, mikä oletettavasti nosti kulutusta.

Nastarenkailla ajoin 120 km, mistä ehkä kolmanneksen lumisia mutkateitä ja kolmanneksen taajamassa. Koeajon keskinopeus oli vain 58 km/h, minkä seurauksena kulutus oli hyvin maltillinen 5,1 l/100 km. Osin pienempään kulutukseen vaikutti varmaan hillitympi rengaskoko, mutta uskoisin, että enimmäkseen hitaampi nopeus.

Eivät ole koon puolesta pöllömmän näköiset nuo tuumaa pienemmät vanteetkaan. Talviselle koeajole auton luovutti minulle näyttelyemäntänä toiminut Esteri Minipossu, joka itsekin kulkee Lexuksella. 

Yhteenveto

Oliko Lexus RC 300h niin ihana, kuin miltä se ennakkoon vaikutti?

Ensimmäisen koeajon päällä oli synkkiä pilviä kummallisen ajotuntuman vuoksi, mutta kulmien säädön ja talvirenkaiden vaihdon jälkeen ajotuntuma oli erinomainen.

Vähän harmittaa, että en päässyt testaamaan autoa enää uudelleen kesärenkailla. Lopullinen käytös siis jäi mysteeriksi, vaikka myyjä vakuuttikin sen olevan nyt kunnossa. Tietysti jos olisin nyt ostamassa autoa, koeajaisin sen uudestaan ja asia selviäisi, mutta tähän blogikirjoitukseen se ei nyt ehdi.

Executive-varustetasoa 7000 euroa kalliimmassa F-Sport-varustetasossa autoon tulee mukautuva jousitus ja 19 tuumaiset renkaat; eteen 235/40 R 19 ja taakse 265/35 R 19. Olisi mielenkiintoista päästä vertailemaan, että miten ne muuttavat ajotuntumaa. 

Vielä viime syksynä turvallisuutta lisääviä varusteita sai autoon lisää sitä mukaa, mitä kalliimman varustetason valitsi. Ihan tuoreessa hinnastossa autoon sen sijaan tulee ihan vakiona Lexus Safety System+ -paketti, joka sisältää Precrash-järjestelmän (= automaattinen hätäjärrutus), adaptiivisen vakionopeussäätimen, kaistavahdin ja liikennemerkkien tunnistuksen.

Kuolleen kulman varoitinta ei saa vielä Executive-varustetasoon, vaan vasta F-Sporttiin 900 e arvoisena lisävarusteena. Se on vähän hassua, ja olisinkin mielelläni nähnyt ominaisuuden ihan vakiovarusteissa.

Vielä viime syksynä RC:een oli mahdollista ostaa lisävarusteena 900 e arvoinen perusnavigaattori, joka olikin koeajoautossa. Seitsemän tuuman multimedianäytön koko on pieni ja grafiikka vanhentunutta, mutta itse navigointisovelluksesta tykkäsin.

Navigaattori näyttää selkeästi, mihin ei pidä kääntyä.

Nyt tuo edullisempi navigaattori on poistunut myynnistä ja tarjolla on enää vain 10,3" näytön ja touchpadin sisältävä Lexus Premium Navigation, joka maksaa hurjat 2500 e (+autovero). Minulla ei ole siitä käyttökokemusta, mutta automyyjän mukaan se on samanlainen kuin uudessa Lexus NX:ssä.

Täytyy sanoa, että Lexus RC 300h olisi varsin kiinnostava auto omistaa. Se on kallis, mutta hieno. Ja hybridi! Kahden aikuisen perhe ei tarvitsisi isoja tiloja, joten listaamani epäkäytännöllisyydet eivät maata kaataisi. Ja tuli muuten taas pakottava tarve saada takavetoinen auto, koska se on niin hauska talvella!

Sivuprofiili on niin upean linjakas, että sitä vain jää tuijottamaan lasittunein katsein.

Keulan ilme on tuima. Ledivalot ovat samalla tavalla vähän turhan irralliset kuin IS 300h:ssakin. 

Upeat muodot jatkuvat perään saakka.

Tietoa blogista

POLOinen on liikenne- ja autoblogi, jonka perustin kesällä 2008. Aiemmin autot eivät kiinnostaneet yhtään, mutta hankittuani auton olosuhteiden pakosta innostuinkin autoilusta oikein kunnolla. Liikenne on minulle peliä, jossa pyrin menestymään aina vain paremmin!

Kirjoittelen blogiin kaikenlaisista autoiluun liittyvistä asioista moottoripyöräilyä unohtamatta. Erityisesti sydäntäni lähellä ovat Volkswagen, liikenneturvallisuus ja taloudellinen ajaminen.

Ota yhteyttä: poloinenblogi(a)gmail.com

Arkistot
2019 (16)
marraskuu (1)
Mikä sähköauto on taloudellisin? Espoo EV Challenge 12.10.2019
lokakuu (2)
Kylmää kyytiä sähköautoilla - Vesijärven Auto EcoRun 5.10.2019
Nastarenkaat vai kitkarenkaat? Molemmat!
syyskuu (1)
Paljon muutakin kuin sähköauto! Koeajossa hiljainen jättiläinen Audi e-tron 55 quattro
elokuu (1)
Miten pieni kulutus sähköauto Audi e-tron:illa on mahdollista saavuttaa? Suurajot EcoRun 11.8.2019
heinäkuu (1)
Secto Road Trip - sähköautoilla halki euroopan + mitä lataus maksaa?
kesäkuu (1)
Autoliiton AL 100 juhlaliittopäivät
toukokuu (2)
Kilpailijana Gladiaattoreissa - valmistautuminen, hakeminen ja kilpaileminen
Sähköautojen pienin kulutus! AL-Helsinki Ecorun 27.4.2019
huhtikuu (2)
Taloudellisuusajoa sähköautolla - Kuopion Autokauppa EcoRun 6.4.2019
Sähköauto ilman kotilatausmahdollisuutta ja 10 muuta tarinaa sähköauton lataamisesta
maaliskuu (2)
Testissä kuljettajan pikku apuri: automaattiset kaukovalot
Kun jarrupolkimesta tuli turha - koeajossa sähköauto Nissan Leaf
helmikuu (1)
Koeajossa aito ja alkuperäinen Volkswagen Polo Junior
tammikuu (2)
Koeajot Auto 2018 -messuilla - mitä erikoisempi, sen parempi
Auto 2018 messujen 5 kiinnostavinta juttua
2018 (20)
joulukuu (1)
Skoda Scala - ensifiilikset uutuudesta!
marraskuu (1)
Vain 3,6 millilitran päässä voitosta - Toyota EcoRun 6.10.2018
lokakuu (1)
Kolmas kerta toden sanoo? - Skoda Economy Run 2018
syyskuu (2)
Banaaninkuorilla baanalle! (bio)kaasuautojen päästöt, verotus ja tankkaus
Kaasuautolla taloudellisuusajokilpailussa - Suurajot EcoRun 12.8.2018
elokuu (1)
Tampere - jännittävimmät, hienoimmat ja vaarallisimmat liikennekohteet
heinäkuu (2)
Auton vuokraaminen ulkomailla - ensikertalaisen kokemuksia
Leonin ensimmäinen katsastus ja päivä filmitähtenä
kesäkuu (1)
Leonin 3-vuotishuolto - katolle pissiminen vaihtui karkkikaupan tuoksuun
toukokuu (3)
Seat Leon - murtumat takavalojen umpioissa
Seat Leon - DSG-vaihteiston kytkimen vaihto
Kaaharizombie pihtaamassa - Neste Pusula EcoRun 15.4.2018
huhtikuu (3)
Leonin pienin kulutus ikinä! AL Helsinki EcoRun 14.4.2018
Kulutustestailuja ennen kauden ensimmäisiä Ecorun taloudellisuusajokilpailuja
AL-Sport päivät Hyvinkään Sveitsissä
maaliskuu (1)
Kauden 2018 ecorun taloudellisuusajokilpailut - millä autolla ja kenen kanssa?
helmikuu (2)
Koeajossa upea coupé Lexus RC 300h
Pitääkö vilkkua käyttää aina risteyksessä kääntyessä?
tammikuu (2)
POLOinen 10 vuotta!
Auton lattian, takaluukun ja konepellin vaimennus
2017 (30)
joulukuu (3)
Kiire ja liikenne - testatusti huono yhdistelmä!
Leonidaksen kuusenhakureissu
Polkupyörän valot - miten niitä käytetään oikein?
marraskuu (2)
Startti - oppikirja opetuslupaopetukseen
Autoliiton opetuslupainfo - kaikki mitä halusit tietää ajokortin hankkimisesta opetusluvalla
lokakuu (3)
Toyota Ecorun - uudenlainen taloudellisuusajokilpailu
Lotus Elise ja täydellisen rypsipellon metsästys
Pihistelyä ja mahtavia maisemia - Skoda Economy Run 2017
syyskuu (1)
HJC R-PHA 70 - ei enää ikinä aurinkolaseja moottoripyöräillessä!
elokuu (3)
Vuoroin vieraissa - tsekkiläiset taloudellisuusajajat tuhansien järvien maan ecorunissa
Liikaa hifistelyä, liian vähän pihistelyä - Suurajot NEZ EcoRun 13.8.2017
Pikaisessa koeajossa Volkswagen Arteon ja ennakoiva adaptiivinen vakionopeussäädin
heinäkuu (3)
Tampereen liikennejärjestelyt yllättivät turistin
Skootteri ei ole lälläripyörä, ainakaan kaupungissa
Illalla olin voittaja, aamulla enää toinen - AKU EcoRun 9.7.2017
kesäkuu (3)
Motoristi Survival Tour - mahtava moottoripyöräkoulutus! (osa 2.)
Motoristi Survival Tour - mahtava moottoripyöräkoulutus! (osa 1.)
Auto jäi pikapesun ulkopuolelle - asiakaspalvelu keräsi pisteet kotiin + Voita ilmainen autopesu!
toukokuu (3)
Leonin 30 tkm huolto - öljynvaihto, vajavainen akku ja rasittavat natinat
Takatalvi yllätti - 270 km kesärenkailla loskakelissä
POLOinen PINGailemassa eli autobloggaaja sisällöntuottajafestareilla
huhtikuu (2)
Auton kuntotarkastus
Autourheilijat Pohojanmaalla
maaliskuu (3)
Pysähdyin moottoritiellä ja muita viikonlopun autoilukuulumisia
Kiveniskemän korjaus Leonin tuulilasista
Kauhea naarmu auton maalipinnassa!
helmikuu (2)
Koeajossa Lexus IS 300h - se parempi Toyota?
Audi Quattro Tour 2017 - miten Audit selvisivät laskettelurinteestä?
tammikuu (2)
Minkä näistä koeajaisin? Uusi Seat Leon, Toyota C-HR vai Lexus IS 300h?
Autojen sijaintitiedot vuotivat nettiin jo nyt
2016 (30)
joulukuu (1)
Auto 2016 -messujen hauskin koeajo: pikkuruinen sähköauto Renault Twizy
marraskuu (3)
Auto 2016 - lisää koeajoja, vuoristorata ja Opel OnStar
Auto 2016 -messut - autojen Mega Pop-Up myymälä ja paljon muuta
Muuttaako urheiluauto käyttäytymistä? Testissä Lotus Evora 400
lokakuu (4)
Onko yksisuuntainen Puistokatu oikeasti turvallinen pyöräilijöille?
Rengashotelli ja puuttuvat pultit
Skoda Economy Run 2016 - taloudellisen ajon kilpailu Tsekissä (osa 2/2)
Skoda Economy Run 2016 - taloudellisen ajon kilpailu Tsekissä (osa 1/2)
syyskuu (1)
Ford Driving Skills for Life
elokuu (3)
Koeajossa huikea urheiluauto Lotus Evora 400
Seat Leon äänieristys
Seat Leon resonoi ja natisee
heinäkuu (1)
Harjoittelu kannattaa! 1000 Lakes EcoRun 2.7.2016
kesäkuu (2)
Taloudellisen ajon vinkit hiekkatiellä ajamiseen
Leonin ensimmäinen öljynvaihto ja säästövinkki
toukokuu (4)
Kirottu kilpailu? Neste Myllylampi Ecorun 21.5.2016
Koeajossa faceliftin saanut superpihi Toyota Auris Hybrid
Yksi vai 50 hevosvoimaa?
Että sellainen moottoripyöräilykauden aloitus!
huhtikuu (3)
Rekisterikilpibongaus
Milloin U-käännös on kielletty?
Leonin takuukorjauksia
maaliskuu (2)
Ecorun ja autoslalom kilpaileminen
Onnistuuko taloudellinen ajaminen talvella? Savon Pihistys Kuopion Autokauppa Ecorun 27.2.2016
helmikuu (3)
Kokemuksia Leonin kitkarenkaista
Teslan lataaminen
Koeajossa vertaisvuokrattu unelma-auto Tesla Model S P85D
tammikuu (3)
Pysäköinti Jyväskylän satamassa
Auton lainaaminen naapurille - uhka vai mahdollisuus?
Nissan Juke Nismo RS - terrierimäinen möhköfantti koeajossa
2015 (40)
joulukuu (2)
Hauskaa joulua!
Autoslalom kilpailu Leonilla
marraskuu (3)
Around View Monitor ja muita lisäapuja kuljettajalle a'la Nissan
Päästöskandaaliauton(?) kulutusennätys
Koeajossa superhauska Mazda MX-5
lokakuu (4)
Volkswagenin vieraana Jyväskylän MM-rallissa
Nastarenkaat vai kitkarenkaat? Talvirenkaiden valinta Leoniin
Volkswagen Demo Tour 2015
Leonilla yli 1000 km yhdellä tankillisella!
syyskuu (4)
Jyväskylän Autotarvikkeen naistenilta
Ratti.fi - ajokortin opetuslupien välityspalvelu
Hipoen ohi ja kolmion takaa känny korvalla - suomalainen liikenne takapenkkiläisen silmin
Tehotytöt vauhdissa: Vesijärven Auto Ecorun
elokuu (3)
Yritys päihittää vakionopeussäädin ja hieman Ecorun-pohdintaa
Onnellista autoslalomia
Moottoripyörän talvisäilytys sekä huolto- ja myyntipohdintaa
heinäkuu (2)
Kurkku Kalajoella
Leonin CQuartz Finest -pintakäsittely
kesäkuu (2)
1000 Lakes EcoRun - taloudellisen ajon soratieralli?
Poloinen pysyy Poloisena, mutta Leon on nyt Leonidas
toukokuu (6)
Polon viimeiset pihistelyt: LänsiAuto Ecorun 18.4.2015
Leonin renkaiden vaihto uusiin ja pyörien suuntaus
Uudet vanteet ja renkaat Leoniin
Kilometrien kerryttämistä ja autovouhottajien tapaamista
Leonin luovutus
Leonin luovutushuolto
huhtikuu (4)
Leonin maahantulotarkastus
Moottorijarrutus vai vapaalla rullaaminen?
Onnellisten ajokoulu vm. 2015
Lisensoitu autourheilija!
maaliskuu (5)
Kitkarenkaat liukkaan kelin radalla
Koeajossa Toyota Auris Hybrid - ekotietoisen taviksen valinta
Automerkkien kevään kovimmat #some #kampanjat
Autourheilu todella kiinnostaa naisia!
Autoja, moottoriurheilua ja naisia
helmikuu (4)
Oho, tilattiin auto
Volkswagen Winter Drivingschool
Seat Leon jälleen testissä - onko Polo saamassa seuraajan?
Poloisen ensikosketus kitkarenkaisiin
tammikuu (1)
Mitä kaikkea POLOiselle tapahtui vuonna 2014?
2014 (41)
joulukuu (3)
Joulukuun lopun löpinät
Nissan Pulsar - ei mikään tähdenjäänne
Leidi liikenteessä
marraskuu (3)
Karvalakki-Leon vuokralla
Glosspoint - palvelua vailla vertaa
Testissä Ford Ranger Wildtrak -pick-up
lokakuu (3)
Renkaiden vaihto hintavertailu
Törttöilijöitä liikenteessä - blogaus vanhan ajan malliin
Auton vanteet netistä
syyskuu (4)
Rullahiihto liikenteessä
Sumussa ajaminen ja sumuvalojen käyttö
Polon toinen taloudellisen ajon kilpailu: maantiekulutuksen haamuraja rikki kirkkaasti!
EcoRun taloudellisuusajokilpailu Pololla
elokuu (2)
Kohta pihistellään taas!
Uudet keskikupit vanteisiin ja virallinen pysäköintipaikka
heinäkuu (3)
Moottoripyörän parantelua
Jyväskylä - Kuopio - Jyväskylä
Polon 3-vuotishuolto
kesäkuu (3)
Uusi Mazda3 - taviksesta katseenvangitsijaksi
Polon ensimmäinen katsastus
Testissä kuljettajan pikku-apurit: mukautuva vakionopeussäädin ja kaistanpitoavustin
toukokuu (2)
Ihana uusi Polo <3
Taloudellisen ajon kilpailu Ecorun
huhtikuu (3)
Kevään renkaanvaihtokuviot ja DSG:n öljynvaihto
Keski-Suomen Moottoripyöränäyttely vm. 2014
Ensiesittelyssä uusi Volkswagen Polo
maaliskuu (5)
Ja sitten kuolo korjasi Polon akun
Polkupyörien huoltoa
Seuraa Poloista!
Poloinen goes off-road
Volkswagen hyötyautojen talviajokoulu kevätkelissä
helmikuu (4)
Tänä talvena liukasta on vain radalla
Onnellisten ajokoulun opit käytännön kokeessa
Kohti onnellisempaa ajokulttuuria
Onnellista liukastelua
tammikuu (6)
Pohdiskellen Pohjanmaalle
Lyhyitä ajoja + kireät pakkaset = tyhjä akku
Onnellisten ihmisten ajokoulun startti ja läheltä piti
Koeajossa Seat Leon FR
Parhautta!
Hakkapedia-blogaajaksi
2013 (31)
joulukuu (2)
Tonttu-Polo
Taloudellinen ajotapa - kokemuksia Drivecon käytöstä
marraskuu (4)
Demo Tour 2013 ja kestohymy
Uudet nastarenkaat polkupyörään
Toyota Auris Hybrid
Kesäinen koeajorupeama
lokakuu (3)
Taloudellisen ajon harjoittelua Toyotan tapaan
Renkaiden vaihto Poloisen tapaan
Ongelmalliset vaihteet
syyskuu (5)
Uusi leiska!!
Jyväskylä - Toivakka - Kangasniemi - Hankasalmi - Lievestuore - Jyväskylä
Vähän erilainen ratapäivä
Puhdas auto - pahempi mieli?
Uusi polkupyöräni - Nishiki Hybrid Comp SLD
elokuu (2)
Harjaton pesu
Ja korvat lepää!
heinäkuu (2)
Nissan Juke Nismo
Polon kaksivuotishuolto
kesäkuu (2)
MP-kauden avaus
Polkupyörän renkaanvaihtopulmia
toukokuu (2)
Facebookista voi oikeasti voittaa jotain!
Kops!
huhtikuu (2)
Kuinka tyhjentää lompakko moottoripyöränäyttelyssä
Talven suruja
maaliskuu (3)
Uusi Golf ja Polo GT
Vihreä unelma
Rata 2013
helmikuu (2)
Nastarenkaat kaksipyöräiseenkiin - lopulta
Uuden vuoden kilpailun voittaja on...
tammikuu (2)
Yhteenveto ajokaudesta 2012
Uuden vuoden kilpailu
2012 (30)
joulukuu (2)
Herkkua on siinä monenlaista.
Ylimääräinen öljynvaihto ja takuukorjauksia
marraskuu (2)
Ei niin yllättävät ensilumet
Uusi Golf ja Robo-up!
lokakuu (2)
Moottoripyörä talvisäilöön
Lisää näkyvyyttä
syyskuu (2)
Se oli hyvä vanne
Uusi Audi A3
elokuu (4)
Kaahaavat motoristit vs. ohiteltava motoristi
Eerik pesussa
Yhden pysäköintiruudun ongelma
Polo 1 v!
heinäkuu (2)
Polo ja rätisevä Media-In
Auton kulutuksen seuranta
kesäkuu (3)
Jennin ja Eerikin ensimmäiset seikkailut
Varusteostoksilla
Moottoripyörän hankinta
toukokuu (4)
Sateiset pikakuulumiset
Sumuvalopelle ilman sumuvaloja
Vielä niistä jäljistä ovenkahvassa...
Kevätpesu - ja mitä kuran alta löytyikään
huhtikuu (1)
Päivävalot ja pimeiden perien ongelma
maaliskuu (4)
Ei Golfkärryä meille
Up!
RSS ja muuta yleistä
Näin poliisin, mokasinkohan?
helmikuu (3)
Liukastelua Lievestuoreella
Polo 6R 1.2 TSI DSG Highline
Poloa ulkoiluttamassa
tammikuu (1)
Analyysi pienestä punaisesta paholaisesta
2011 (37)
joulukuu (3)
Hauskaa joulua!
Paras häälahja ikinä!
Polon suojauskäsittely
marraskuu (2)
Polo Simoissa
Kuulumisia autonhuoltokurssilta
lokakuu (4)
Jyväskylä - Ylivieska - Jyväskylä
Tunnustus
Volkswagen Demo Tour 2011
Inssi läpi ... vaivoin
syyskuu (6)
Moottoripyörän teoriakoe läpi!
Olenko hidas oppimaan vai muuten vain hidas?
Rohkeasti liikenteen sekaan
Onko tämä nyt niin hämmentävää?
Pelottava moottoripyörätunti
Eka ajotunti moottoripyörällä
elokuu (8)
Ensimmäinen ja viimeinen kerta (MP 1/2)
Autonhuoltokurssi tulee taas!
Lelun ohjaksissa ja museoesineen kyydissä
Motoristin henkivakuutukset: jarruttaminen ja kääntäminen (MP 5/6)
Lisää kirjaimia ajokorttiin (MP 3/4)
Oho, ostettiin auto
Polo Junior ja Polo Senior
Terveisiä Pololta
heinäkuu (2)
Bilteman kromiset pölykapselit, osa 2
Helsingin keskusta taas vähän tutummaksi
kesäkuu (1)
Katsastus vm. 2011
toukokuu (2)
Pyöräilyneuvontaa
Econen
huhtikuu (2)
Matelua pääsiäisen paluuliikenteessä
Oikealle kääntyvä väistää ... jos väistää
maaliskuu (2)
Vuosihuollon paikka
Ratapäivä 2011
helmikuu (2)
Uudet talvirenkaat
Nissan JUKE
tammikuu (3)
Polkupyörä vuorostaan huoltoon
Uusi leiska
Mitä sanoo Polo 95 E10 bensasta?
2010 (30)
joulukuu (1)
Turvallista uutta vuotta!
marraskuu (3)
Käsittämätöntä toistoa
Polo GTI ja jokasyksyinen Scirocco-koeajo
Epätaloudellista taloudellista ajoa
lokakuu (4)
Saija ratissa
No nyt se sitten levisi
"Eivät renkaat kesää tee"
Simuloitu rengasrikko
syyskuu (6)
"Jarrut - vauhdin surma"
Voidellaan ettei leikkaa kiinni
Kuinka moottori toimii?
Auton perusrakenne tutuksi
Audi A1
Autonhuoltokurssi
elokuu (1)
Kaikkien aikojen ilotulitus ja kaikkien aikojen ruuhka
heinäkuu (1)
Pysäköinti Ainolanrannassa
kesäkuu (1)
Myöhäinen katsastus
toukokuu (2)
Outo ohituskaista
Kilpisenkatu - pyöräilijän inhokki
huhtikuu (1)
Kesärenkaiden vaihtoaika x 2
maaliskuu (2)
Pikavisiitti Helsinkiin
Hämärä ABS-ongelma
helmikuu (5)
Ratapäivä
Hieno Audi ja nuiva Audimies
Enää viikko!
Polo palasi elävien kirjoihin
Koskaan ei ole Polo jättänyt tielle ...
tammikuu (3)
Käsijarrun tärkeydestä
Ei tullut BC:tä, tuli pelkkä B
Paras synttärikortti
2009 (36)
joulukuu (1)
Pimeällä ajamisen kurssi - perinteisesti vai simulaattorilla?
marraskuu (1)
Ajelemassa
lokakuu (4)
Vahaa pintaan ja talvirenkaat alle
Jos edes joku ottaisi opikseen...
"Kiesi-kohu ei kolhinut Audi-kauppaa"
Sciroccoooo <3
syyskuu (2)
Uutta Poloa ihailemassa
Kootut seikkailut Helsingissä
elokuu (2)
Kutsu
Ylinopeusvalvonta: kootut selitykset
heinäkuu (1)
Jyväskylä-Lahti-Jyväskylä
kesäkuu (4)
Läheltä piti juhannuksena
POLOinen 1 v.
Peruuttelua
Polo kesäkuntoon
toukokuu (3)
Taas ratin takana!
Kyytiläisenä
Kun jarrua ei voikaan painaa
huhtikuu (3)
Taas Tampereella
Talvi väistyy
Pablo Picassoa testaamassa
maaliskuu (6)
Huolto ja katsastus - uusi yritys
Katsastus
Vuosihuolto
Vaajakosken liikenneympyrässä ajaminen
Pesua kaivattaisiin
Ilmaista liukastelua
helmikuu (5)
Volkswagen Polo vm. 2008 vs. 2004
Automaattia testaamassa
Jyväskylä-Tampere-Jyväskylä
Kunnossa!
Palautetaan korjaamolle
tammikuu (4)
Oma Polo kullan kallis
Yksi Polo korjaamolle, toinen Polo vuokralle
Kolareita kerrakseen
Polo kolarissa
2008 (24)
joulukuu (1)
Valoton risteys sekoittaa päät ja aiheuttaa vaaratilanteita
marraskuu (3)
Pysäköintipaikasta sakkopaikaksi
Talvea odotellessa
Pientä koristelua
lokakuu (4)
Uudet autot tuoksuvat hyvälle
Ei ole pakko mennä jos ei mahdu
Kirkkaita kilometrejä!
Paluu liukkaalle
syyskuu (5)
Unelma-autoni
Autoton päivä
Inssimuistoja
Jopas oli ohitus
Jyväskylä-Hämeenlinna-Jyväskylä
elokuu (6)
Kuukauden viimeinen päivä
Ollaanpa sitä nyt niin kiireisiä
Törttöilijöitä liikenteessä
Jenni testaa
Kesäkumit vaihtoon
Hetken loisto
heinäkuu (2)
Liukastelua 2-vaiheessa
Arvioiva ajo
kesäkuu (3)
Uudet matot
Tyhmiä ohituksia rauhallisessa juhannusliikenteessä
Taustaa

Katso suosituimmat vaihtoautomme juuri nyt!