Me tykkäämme sinusta!
Tykkäätkö sinä jo meistä?
Me tykkäämme sinusta!
Tykkäätkö sinä jo meistä?
perjantai 12.04.2019 Avainsanat: Koeajo , Muilla autoilla ajaminen , Nissan , Reissut , Sähköauto , Talvi
Miten elämä muuttuu, kun vaihtaa polttomoottoriauton sähköautoon? Rajoittaako sähköauton lataaminen elämää tai aiheuttaako se ylimääräistä stressiä? Miten pitkälle yhdellä latauksella pääsee?
Näihin kysymyksiin lähdin etsimään vastauksia, kun sain helmikuussa vajaaksi pariksi viikoksi käyttööni Nissan Leaf 40 kWh sähköauton. Voitin sen Auto 2018 -messujen #nissanhalfleaf-kilpailusta.
Sähköautoilukokemukseni rajoittuu Tesla Model S:ään, joka oli käytössäni yhden viikonlopun kolme vuotta sitten. Kirjoitin siitä latausjutunkin. Teslasta on kuitenkin niin kauan aikaa ja laina oli lyhyt, että lasken itseni sähköautoilijana ihan aloittelijaksi.
Osa tämän jutun tapauksista lienee sellaisia, että ne ovat kokeneemmille sähköautoilijoille arkipäivää, mutta aloittelijalle kaikki on uutta ja ihmeellistä ja sen näkökulman haluan tuoda asiaan. Koska nämä ovat niitä juttuja, joiden pitää olla kunnossa, että suuri massa on valmis siirtymään sähköautoiluun.
Nissan Leaf 40 kWh mallin toimintamatka on WLTP-syklillä mitattuna 270 km. Täyteen ladattuna auto ilmoitti talvikelissä toimintamatkaksi 210 km.
Leafin Akun lataa keskinopeassa Type 2 -latauspisteessä tyhjästä täyteen 7,5 tunnissa. Type 2 syöttää vaihtovirtaa 22 kW teholla, mutta Leafin sisäinen laturi hyödyntää vain yhtä vaihtovirran kolmesta vaiheesta 6,6 kW teholla.
50 kW pikalaturissa akun lataa 20 %:stä 80 %:iin noin tunnissa. Lataus hidastuu mitä täydempi akku on, joten pikalaturilla ei yleensä kannata ladata akkua täyteen saakka.
Tavallisesta pistorasiasta akun lataa täyteen reilussa vuorokaudessa.
Tämä juttu käsittele siis vain auton lataamista. Tästä voit lukea kirjoittamani jutun Leafin koeajosta!
Mielestäni sähköauton omistamisen perusta on toimiva kotilataus. Kun auto on kotona aina töpselin päässä, niin liikenteeseen lähtiessä akku on aina täynnä.
Minulla ei ollut kotona mahdollisuutta ladata autoa, mutta onneksi työpaikallani on keskinopea Type 2 -latauspiste, jossa sain Leafin akun täyteen aina työpäivän aikana.
Työpaikan latauspiste on aniharvoin käytössä, joten sain auton lataukseen aina kun halusin. Joka päivä en jaksanut ladata sitä vaan vain silloin kun akku oli tyhjillään tai olin lähdössä pidemmälle.
Yhtenä aamuna, kun Leafin akku oli vain 13% ja range 35 km, kävi se, mitä sähköautoilussa eniten pelkään. Auto pitäisi saada latautumaan, mutta latauspaikka onkin varattu. Siinä seisoi vieläpä ihan tavallinen pakettiauto!
Marssin siitä sitten töihin miettimään jatkotoimenpiteitä. Ensisijaisesti ajattelin soittaa auton kuskille. Lisäksi kirjoitin jo valmiiksi heippa-lapun, jonka jättää auton ikkunaan, jos en saisi kuskia kiinni. Palatessani varttia myöhemmin pihalle tarkistamaan tilannetta auto olikin lähtenyt, joten ongelma ratkesi ihan itsestään ja sain auton latautumaan.
Kaupunkipyörittelyssä virtaa riittää aina, mutta entä sitten kun sähköautolla pitää päästä vähän kauemmas?
Jostain syystä yleisessä keskustelussa ihmisillä on usein suunnaton tarve ajaa sähköautolla Lappiin yhdeltä istumalta. Minulla ei ollut tarvetta päästä niin kauas, mutta kokeilin sähköautolla reissaamista ajamalla Ylivieskaan, jonne on matkaa Jyväskylästä 240 km. Leafin range talvella oli ajotietokoneen mukaan noin 210 km, joten auto olisi ladattava matkan varrella.
Jyväskylästä nelostietä pohjoiseen ajaessa ensimmäinen 50 kW pikalaturi sijaitsee 134 km päässä Pihtiputaalla Niemenharjun matkakeskuksessa. Muita ei matkan varrella ole, joten auto olisi pakko ladata siinä.
Tein reissun poikkeuksellisesti yksin, sillä armas mieheni kieltäytyi lähtemästä mukaan. Häntä ei kiinnostanut yhtään matkan pitkittyminen lataamisen takia eikä epävarmuus siitä, toimiiko laturi tai onko joku muu varannut sen jolloin matka pitkittyy entisestään.
Jännitin Niemenharjun matkakeskukselle kaartaessani eniten sitä, olisiko pikalaturi vapaana. Jos ei olisi, venähtäisi päivällisaika turhan pitkäksi. Onneksi paikalla ei ollut ketään ja sain kytkettyä auton Fortum Charge & Drive laturiin. Autossa oli mukana Fortumin RFID-tagi, jolla lataukset menivät Nissanin maahantuojan piikkiin.
Lähtiessäni matkaan akun varaus oli 100% ja kantama 217 km. Kun täyden akun kapasiteetti on 40 kWh, voidaan laskea että oletettu kulutus on 18,4 kW/100 km.
Tauolle tullessani varaus oli 29% ja kantama enää 74 km. Matkaa oli 134 km, mutta kantamasta hupeni 183 km eli noin 37% arvioitua enemmän. Kulutukseni oli ajotietokoneen mukaan kuitenkin vain 16,1 kW/100 km, joten en ymmärrä miksi kantamasta hävisi noin paljon.
Sähköautoilijat korostavat aina, että pitkillä matkoilla on muutenkin hyvä pitää taukoja, joten matkan varrella lataaminen on ihan ok. Asennoiduin siis sähköautoilijaksi ja nautin päivällisen matkan varrella. Normaalisti olisin syönyt kotona lähtiessä ja ajanut tuon reilun kolmen tunnin rupeaman yhdeltä istumalta.
Mutta siinä missä minä söin lautaseni tyhjäksi, Leafilla ei ollut ruokahalua vaan puhelinsovellus ilmoitti 76% kohdalla, että lataus on keskeytynyt. Varaus riittäisi kuitenkin viimeiselle 110 km matkalle, joten en jaksanut kesken ruokailun käydä laittamassa latausta takaisin päälle.
Leafin akku latautui 28 minuutissa 16,44 kWh verran. Pikalataus maksoi 0,20 e / minuutti, joten lataus maksoi kokonaisuudessaan 5,60 e.
En voinut ladata autoa Ylivieskassa veljeni luona, mutta onneksi läheisen Osuuspankin seinässä on Fortumin Charge & Drive Type 2 -latausasema. Aamulla akku olisi täynnä ja auto valmiina päivän seikkailuihin.
Pari tuntia myöhemmin tajusin, että vaikka auto latautuu vain 7 tuntia, laskutus juoksee niin kauan kuin auto on kiinni tolpassa.
Periaatteessa oli ihan turhaa säästellä, sillä Fortumin poletilla maksetut lataukset menivät Nissanin piikkiin, mutta kun on säästäväinen niin on säästäväinen. Myös muiden rahojen osalta. Kävin siis hakemassa auton pois.
Akun varaus oli Ylivieskaan saapuessani 16% ja kantama 43 km. Reilun kahden tunnin latauksen aikana varaus kasvoi 56%:iin ja range 137 km:iin. Lataus maksoi 0,04 e minuuttihinnalla reilu 5 euroa.
Keskeytin illan latauksen osittain siitä syystä, että olimme aamulla menossa Kärkkäinen-tavarataloon, jonka pihassa on ilmainen latauspiste. Olin saanut jostain päähäni, että siellä olisi pikalaturi, mutta se olikin tavallinen Type 2.
Hidaslataus oli pieni takaisku, mutta ei vaikuttanut päivän kulkuun, koska akku oli latauspisteelle tullessa vielä puolillaan. Pitää muistaa jatkossa tarkistaa huolellisemmin, minkä tyyppinen kohteena oleva latauspiste on.
Suurin haaste lataamisessa oli saada Leafin latausluukku auki, sillä edellisillan loska oli jäätynyt yöllä kiinni. Automyyjä oli onneksi vinkannut että jääraappa on hyvä työkalu avaamiseen ja sillä sainkin väännettyä luukun auki. Itse lataaminen oli helppoa eikä vaatinut kuin pistokkeen kiinnittämisen tolppaan.
Akun varaus oli noin 50% ja range reilu 120 km latauspisteelle tullessani. Tunnin latauksen jälkeen varaus oli 69% ja range 165 km.
Ostosreissun jälkeen suuntasimme 40 km päähän Kalajoen kylpylään. Ennen altaisiin hyppäämistä käväisimme kahvilla Ostoskylä Raitti -kauppakeskuksessa, jonka pihassa on Fortumin pikalaturi. Nyt saisin akkuun reilusti virtaa!
Mutta kuinkas sitten kävikään? Latauslaite ei reagoinut RFID-tagin näyttämiseen muuten kuin piippailemalla ja ilmoittamalla, että irrota kaapeli autosta. Yritin käynnistää latauksen ainakin neljästi, mutta aina sama juttu. Hylkäsin latauslaitteen muutaman ruman sanan saattelemana ja ajoin viereiselle Type 2 -latauspisteelle. Sekään ei suostunut lataamaan ekalla yrittämällä, mutta toisella alkoi ladata.
Sähköauton vakiovarustukseen pitäisi muuten lisätä lumilapio, sillä molempiin Raitin latausasemiin ylettääkseni jouduin astumaan lumihankeen.
Kahvitaukomme kesti 39 min, minä aikana akkuun meni 4,223 kWh sähköä. Lataus maksoi 0,04 e minuuttihinnalla 1,56 e. Akun varaus oli tämän jälkeen 54% ja range 125 km.
Olin ajatellut, että lataisin auton seuraavana aamuna Ylivieskan Centria ammattikorkeakoulun ilmaisesta pikalaturista. Akku tulisi täyteen pikalaturissa noin tunnissa, minä aikana voisimme käydä vaikka kävelylenkillä.
Illalla Ylivieskaan palatessamme akkua oli jäljellä enää 16%, joten päätin käydä testaamassa Centrian saman tien. Tulisi sitten samalla aamulle varmuus, että se toimii.
Centrian pikalaturissa oli huomautus, että sitä suositellaan vain Nissan Leafin lataamiseen. Sopi minulle siis! Chademo-liitin oli erilainen kuin aiemmat, koska siinä oli hassu kahva, joka piti osata kiinnittää, että lataus kytkeytyy. Pienen säädön jälkeen auto saatiinkin latautumaan.
Pikalaturi syötti akkuun 2,1 kWh sähköä 8 minuutissa.
Latauksen hitaahko nopeus herätti Instagramissa pientä ihmetystä, sillä 50 kW Chademosta pitäisi saada enemmän sähköä kuin mitä sain. Kävikin sitten ilmi, että Centrian Chademo on teholtaan vain 16 kW eikä suinkaan 50 kW. Kannattaa siis tarkistaa, minkä tehoisia laturit ovat, ettei tule pettymyksiä. Ei minulle tullut mieleenkään, että latauskartalla näkyvä oranssi pikalatauspiste olikin hidas pikalataus.
Leafin akun täyttäminen 16 kW pikalaturilta olisi vienyt turhan kauan, joten muutin suunnitelmia ja vein auton aamulla tutulle Osuuspankin Fortum Charge & Drive Type 2 -laturille.
Auto oli latauksessa lopulta 8 h. Akku tuli täyteen jo 6,5 h kohdalla, mutta minuuttiperusteinen maksu pyörii niin kauan kuin auto on kiinni tolpassa. Lataus maksoi 0,04 e/min, joten hintaa kertyi kokonaisuudessaan 19,20 e.
Paluumatkalla keli oli plussan puolella ja tiet märkiä ja loskaisia. Tämä näkyi myös kulutuksessa, joka nousi huomattavasti tulomatkasta ollen 19,6 kWh/100 km.
Lataustauko oli jälleen pidettävä Pihtiputaalla, jonka laturi oli onneksi tälläkin kertaa vapaana. Auto töpseliin ja ... sitten vain odottelua. Lähdin matkaan suoraan ruokapöydästä, joten puolentoista tunnin ajon jälkeen ei ollut tarvetta syödä mitään. Kahvi ei maistu, joten ei sitäkään. Niinpä sitten istuin autossa ja sometin 40 minuuttia, mutta mieluummin olisin käyttänyt tuon ajan matkan tekoon ja ollut aiemmin perillä.
Auton toimintamatka oli lähtiessä 210 km ja tauolle tullessa 62 km. Olin ajanut vain 111 km, joten kulutus oli 33% auton arvioimaa isompi. Kotiin oli vielä 141 km, joten laskin, että auton toimintamatka pitäisi olla vähintään 171 km, että uskalsin lähteä jatkamaan matkaa.
Latasin autoa 41 minuuttia ja sain siinä ajassa 21,44 kWh sähköä. Lataus maksoi 8,20 e. Akun varaus oli latauksen päätteeksi 88% ja toimintamatka 183 km.
Viikon ruokaostoksilla kävimme Seppälän Prismassa, jossa on kolme Type 2 -latausasemaa. Ne ovat Liikennevirran operoimia, mutta Prisma tarjoaa lataamisen ilmaiseksi. Lataustolpan saa auki millä tahansa RFID-tunnisteella, vaikkapa S-Etukortilla.
Leafin lataus meinasi tyssätä siihen, että en saanut lataustolppaa auki. Vaikka kuinka liikuttelin S-Etukorttia luukun yläreunassa olevan tarran alueella, luukku pysyi kiinni. Kun se lopulta aukesi, näytti siltä, ettei kohdistustarran kohdalla ole muuta kuin metallinen ovi. Korttia olisi pitänyt varmaan näyttää tolpan yläreunan alueelle jossa palaa valo.
Kaupasta tullessa päätin kuvata Instagramiin videon lataustolpan heikosta käytettävyydestä (2. kuva) ja olisi kyllä itkettänyt jos ei olisi naurattanut, koska minulta meni minuutti ennen kuin sain luukun taas auki! Viereiseen ruutuun kurvannut Ampera-kuski ei saanut oman tolppansa luukkua myöskään auki, vaan joutui siirtämään autonsa seuraavaan ruutuun.
Ladatessani Leafia Prisman parkkihallissa mietin, että ilmainen Type 2 -lataus on lähinnä hyvää mainosta liikkeelle. Hirveän pitkälle sillä ei kuitenkaan pääse, ellei kaupassa viihdy vähintään tunnin.
Viivyimme Prismassa 45 minuuttia ja siinä ajassa akku ehti täyttyä 4,5 kWh verran. Varaus kasvoi 65% -> 78% ja toimintamatka 142 km -> 174 km.
Käydessämme toisena viikonloppuna anoppilassa Leafin reipas kulutus pääsi yllättämään. Pois lähtiessä auto näytti rangeksi 76 km ja varaus oli 30%. Sen piti riittää ihan hyvin kotiin, koska matkaa oli vain 49 km. Perillä varaus oli kuitenkin enää kuumottava 5% ja range 13 km. Jo matkan varrella auto alkoi valittaa, että etsi nyt hyvä ihminen latauspaikka!
Optimaalisessa tilanteessa sähköautoilija ajaisi kotiin, laittaisi töpselin seinään ja lähtisi aamulla taas liikkeelle. Mutta missä ladata auto kun kotona ei onnistu? Arkena olisi ollut helppo jättää auto työpaikan laturiin, mutta viikonloppuna se ei ollut vaihtoehto.
Ratkaisu löytyi Palokan Lidlistä, joka hemmottelee asiakkaitaan ilmaisella pikalaturilla! Pikalaturi ja Lidl ovatkin hyvä kombo, koska ko. kaupassa käyntiin menee harvoin varttia enempää, mutta vartissa akku ehtii latautua pikalaturista jo ihan kivasti. Paikalla on myös Type 2 -latausmahdollisuus.
Jyväskylässä on myös Liikennevirran pikalaturi Tourulassa Kivääritehtaalla, mutta suosin tietysti Lidliä sen ilmaisuuden takia. Tuli toki tehtyä vähän heräteostoksia latauksen aikana, ettei se ihan ilmainen ollut. Suurin jännitys Lidlin parkkihalliin kurvatessa oli aina, että onko laturi varattu. Yhden kerran se oli (menimme silloin Prismaan) ja kahdella kertaa ei.
Ensimmäisellä pikalatauskerralla Leafin akkuun meni 16 minuutin kauppareissun aikana 11,86 kWh sähköä, mikä kasvatti varauksen 5 -> 34 % ja rangen 13 -> 88 km.
Toisella pikalatauskerralla Leafin akkuun meni 15 minuutissa yllättäen vain 4,8 kWh sähköä, mikä on alle puolet edelliskerran määrästä. Akun varaus oli lopussa 76%, mutta ei kai latauksen pitäisi vielä tuossa vaiheessa hidastua noin paljon?
Lähdetään siitä, että sähköauto vaatisi kotilatausmahdollisuuden. Ilman sitä pari viikkoa Leafilla oli vähän extreme-testi. Työpaikan latausmahdollisuus onneksi pelasti paljon, mutta viikonloppujen autoilut vaativat luovuutta!
Reissut sähköautolla vaativat erilaista suunnitelmallisuutta kuin polttiksella. Toki kun "laji" tulee tutummaksi, oppii tuntemaan auton kantaman ja vakiovierailupaikkojen latauspisteet. Nyt kun auto oli vieras, akku pieni ja kulutusmittari ylioptimistinen, stressasin reissun päällä jatkuvasti hieman akun riittämistä ja latasin autoa enemmänkin kuin olisi tarvinnut.
Ylivieskan reissulla olisin kyllä selvinnyt vähemmilläkin latauskerroilla, jos olisin tehnyt kotiläksyt hyvin eli tarkistanut latauspaikkojen tehot etukäteen enkä myöskään ryhtynyt ylisäästäväiseksi.
Lataustauot pidemmillä matkoilla ovat ok jos kaipaa taukopalaa, mutta ruokapöydästä ruokapöytään matkatessa kolmen vartin pysähdys pelkän lataamisen vuoksi on tylsä!
Pääteiden varrelle tarvittaisiin tiheämmin pikalatureita, koska nyt niitä oli esimerkiksi nelostiellä reitilläni tasan yksi. Siihen olisi siis pakko pysähtyä ja pitää sormet ristissä, ettei kukaan muu ole lataamassa, ettei matka pitene entisestään.
Oma hommansa sähköautoilussa on latauspisteiden etsintä. Käytin siihen Sähköautoilijat ry:n ylläpitämää latauskartta.fi palvelua ja maailmanlaajuista PlugShare-palvelua, joissa molemmissa voi rajata hakua lataustyypeillä.
Bensa-asemaakin joutuu joskus etsimään uudelta paikkakunnalta, mutta yleensä isot kyltit pääteiden varressa riittävät opasteeksi. Sähköautojen latauspisteistä ei sen sijaan paljon huudella, ote on turvauduttava verkkopalveluihin. Niistä näkee myös, miten nopeasti sähköä saa. Reissun päällä ei yleensä ole aikaa pysähtyä hidastelemaan Type 2:een.
Viime viikonloppuna minulla oli Kuopion Autokauppa Ecorun taloudellisuusajokilpailussa lainassa 64 kWh akulla varustettu Hyundai Kona Electric. Sillä oli paljon leppoisampi ajaa kuin Leafilla, kun akku vain riitti ja riitti.
Kilpailun 200 km matkan jälkeen auton kantama oli vielä 150 km, olisin päässyt sillä melkein takaisin Jyväskylään saakka! Ison akun miinuspuoli on pitkä odottelu pikalaturilla, mutta toisaalta akkua ei tarvitse ladata läheskään täyteen ja silti autolla pääsee pitkälle. Lataus siis hidastuu mitä täydempi akku, joten on ajallisesti tehokkaampaa lopettaa lataus esim. 80% kohdalla.
Ensi viikolla haen Vantaalta Hyundain maahantuojalta lainaan Ionic Electricin, jolla ajan viikkoa myöhemmin pk-seudulla järjestettävän taloudellisuusajokilpailuun. Ioniqilla saattaa stressikäyrä taas nousta, sillä akku on vain 28 kWh ja luvattu range 280 km. Saa nähdä myös pääsenkö jonottelemaan kotimatkalla pikalatureille, sillä kiirastorstaina lienee muutama muukin liikenteessä...
Kona- ja Ioniq-seikkailuistani pääsette lukemaan tulevissa blogipostauksissani, joten pysykää kuulolla!
keskiviikko 13.03.2019 Avainsanat: Koeajo , Muilla autoilla ajaminen , Nissan , Sähköauto
Miltä sähköautolla ajaminen tuntuu? Miten sähköauto eroaa tavallisesta polttomoottoriautosta?
Lähes kahden viikon ja 900 km ajokokemuksen jälkeen voin kertoa, että ainakaan Nissan Leaf ei eroa perusasetuksilla juurikaan tavallisesta autosta. Ratilla osoitetaan suunta ja polkimilla nopeus. Jos on ajanut automaattivaihteisella autolla, ei Leafilla ajamisessa ole mitään tajunnan räjäyttävää.
... paitsi sitten kun aktivoi hienot ominaisuudet!
Automaattivaihteinen auto on ruuhkassa yliveto, koska siinä ei tarvitse olla jatkuvasti pelaamassa kytkimen ja vaihteiden kanssa. Sähköautolla saa kaupan päälliseksi lisäksi hyvän fiiliksen. Tunsin itseni aamuruuhkassa muita paremmaksi ihmiseksi, kun autoni ei tuprautellut savupilviä jokaisessa liikkeelle lähdössä vaan eteni puhtaasti ja äänettömästi.
Mutta ei tässä vielä kaikki! Nissan Leafissa on ominaisuus nimeltä e-pedal, jonka aktivoimalla auton liikuttamisen riittää pelkkä kaasupoljin. Kaasua painaessa auto liikkuu ja kun kaasusta päästää irti, auto pysähtyy.
Yhden polkimella ajamisesta tuli nopeasti niin luontevaa, että tavalliseen autoon palatessa mietti vain, miten 1900-lukulainen keksintö erillinen jarrupoljin onkaan. Toki äkkitilanteissa jarrupolkimelle on edelleen käyttöä, koska sitä painaessa myös jarrulevyt aktivoituvat välittömästi.
Jos haluaa pysytellä perinteisissä jarruissa, on e-pedal toki kytkettävissä pois päältä. Tällöin Leaf rullaa kaasu ylhäällä kuten mikä tahansa auto moottorijarrutuksella. Näiden kahden väliin asettuu raskaammin jarruttava ja samalla akkua enemmän lataava B-ajotila, mutta en muistanut kokeilla sitä lainkaan, koska käytin e-pedalia lähes aina.
Maantiellä e-pedalia ei välttämättä kannata käyttää, sillä kun korjasin ajatuksissani kaasujalan asentoa ja nostin jalkaa vähän liikaa polkimelta, niin hetihän auto jarrutti ja sytytti jarruvalot, mikä saattoi ihmetyttää takana ajavaa. Perusajotilassa ei ehtisi tapahtua mitään.
Leafin jarrupolkimen tuntuma on hieman etäinen, eikä vaste jarrun painamiseen ole täysin looginen. Tämä johtunee siitä, että jarrupolkimen kevyt painaminen jarruttaa pelkällä moottorilla ja vasta reippaampi painallus aktivoi oikeat jarrulevyt.
Leafin kiihtyvyys 7,9 sekuntia 0-100 km/h on ehkä kaukana aiemmin koeajamastani Teslasta, mutta se on silti täysin riittävä. Koska sähköautossa kaikki voima on käytössä 1 km/h nopeudesta alkaen, niin ei muuta kuin talla pohjaan ja kyllä lähtee! Siis ainakin, jos pitoa riittää. Käytännössä autolla on järkevämpi lähteä liikkeelle kaasua vähitellen lisäten, jolloin lähtö on reipas, mutta renkaat eivät jää turhaan sutimaan.
Turha lienee sanoa, että moottoritielle kiihdyttäessä Leafilla ei todellakaan jää jalkoihin. Myös liikennevaloista lähtiessä muut autoilijat voi halutessa jättää nielemään pölyä. Minä halusin, koska on se sähkömoottorin välitön voima vaan niin mahtava.
Olemukseltaan Leaf on mielestäni hyvin perheautomainen, vaikka en ole perheautoja juurikaan ajanut. Se on isohko ja korkealla istuminen korostaa kokoa. Ei mikään jättikorkea mutta korkea verrattuna omaan Seat Leoniini.
Maksimaalisen aerodynaamisuuden vuoksi Leafin tuulilasi on hyvin viisto ja kaukana kuskista. En tiedä johtuuko siitä, mutta A-pilarit ovat todella paksut ja kaupungissa ajaessa niiden takaa pitää kurkkia, ettei vahingossa teilaa katveeseen jäänyttä jalankulkijaa. A-pilarien takana on pienet kurkistusaukot, mutta eivät ne hirveästi pelasta.
Ajotuntumaltaan Leaf on mielestäni hieman kiikkerä, mikä on yllättävää, koska auto on painava ja painopiste lattian alla olevien akkujen johdosta matalalla. Ajattelin, että syynä olisi pehmeä jousitus, mutta kun Tekniikan Maailma kommentoi jousitusta kovaksi, niin en sitten tiedä mistä johtuu.
Koeajon alkupuolella 80 km/h ajaessani tuntui siltä kuin vauhtia olisi ollut jo 100 km/h. Jotenkin siinä oli ihan eri tavalla vauhdin tuntua kuin omassa autossani (joka onkin varsin jämäkkä alustaltaan). Myös rengasmelua riitti maantiellä, vaikka alla oli kitkarenkaat. Tämä sähköauto on hiljainen vain kaupunkinopeuksissa.
Leafin istuin muistutti minua mummillani aikoinaan olleesta nojatuolista, jonka sai kipattua vivusta kääntämällä lepotuoliasentoon. Istuin on yhtä upottavan pehmeä ja kippikin löytyy: selkänojan kallistus on toteutettu halvalla jousella eli kun painat vipua ja nojaat selkänojaan se kallistuu. Henkilökohtaisesti pidän enemmän pyöritettävästä kallistuksen säätimestä, jolla asennon saa säädettyä tarkemmin.
Halpuutus jatkuu ratin säädöissä. Ei oikeasti uskoisi, että nykyaikana valmistetaan vielä yli 40 000 e hintaisia autoja, joissa ei olisi ratin etäisyyssäätöä. Mutta niin vain Leafissa pitää tyytyä siihen etäisyyteen, minkä japanilaiset insinöörit ovat todenneet hyväksi. Korkeusäätö siitä sentään löytyy.
Ratin etäisyyttä voi yrittää kompensoida penkin etäisyydellä potkimista ja selkänojan kallistuskulmalla. Minä en kuitenkaan saanut täysin optimaalista asentoa, vaan olisin halunnut ratin nelisen senttiä lähemmäs itseäni. Ihan pystyyn nostettu selkänoja ei ole kiva ja lähempänä polkimia istuessa kaasujalka on puolestaan turhan koukussa.
Leafin istuin on makuuni turhan lyhyt, vaikka minulla mittaa ei ole kuin 160 cm. Tämä tuntuu olevan järjestäen vikana japanilaisissa autoissa, kun taas VW-konsernin autoissa istuinosa on riittävän pitkä ja reidet saavat mukavan tuen. Leafissa kaasua painava jalka väsyy pidemmillä matkoilla, koska jalkaa pitää koko ajan vähän kannatella.
Mietin vain, että millaista yhtään pidemmän kuskin on ajaa Leafilla pidempää matkaa? Reilu 180 cm pitkä mieheni otti penkistä vain kylmätyypit mutta pyöritteli jo siinä vaiheessa päätään.
Jokin juttu näissä japanilaisissa autoissa muuten on, että hirveän usein niissä on säästetty matkustajan penkin korkeussäädöstä. Sama puute on ollut ainakin aiemmin ajamissani Toyota Auriksessa ja Mazda 3:ssa. Nissanille mieheltäni siis samat terveiset kuin näille muillekin merkeille.
Nykyinen Nissan Leaf on varsin fiksun näköinen auto. Se ei huuda, että katsokaa, olen sähköauto. Ja hyvä niin, sillä edellisen sukupolven kori oli ainakin minun silmääni karmea mulkosilmä.
Leafin takakontissa on tilaa kuljettaa vaikka jättimäistä yleiskonetta. Olin hyvin epäileväinen, että mahtuisiko 73 x 51 x 48 cm kokoinen laatikko takakonttiin, mutta se sujahtikin sinne hyvin kivuttomasti. Edes takakontin pohjaan pultattu subwoofer ei ollut tiellä.
Myös viikon ostokset mahtuivat takakonttiin hyvin. Ostoskassimme ovat yleensä aika saman kokoiset, joten voin todeta että Leafin kontissa on selkeästi enemmän kuin Leonissa. Takakontissa säilyttämäni type 2 -latausjohtokin mahtui mukavasti mukaan.
Oman auton lämmitysjohtoa säilytän takapenkin jalkatilassa, mutta latauskaapelikieppi tuntui kätevämmältä säilyttää takakontissa. Kontin sivuilla pyöräkoteloiden takana on verkotetut kolot joissa johtoa voisi myös säilyttää, mutta kukapa sitä jaksaisi sinne tunkea kun se on jatkuvasti käytössä.
Joka kerta kun päädyn Nissanin rattiin, ihastun uudelleen sen Around View Monitor -kamerajärjestelmään. Eri puolille autoa sijoitettujen kameroiden kuvista muodostetaan näytölle ilmakuva, jonka ansiosta ahtaisiin paikkoihin ajaminen käy kuin lasten leikki.
Esimerkiksi anoppilan pihassa jäisten lumikinosten välissä peruuttaminen kävi tosi näppärästi, kun näytöltä näki, missä lumipenkan reuna on. Näytölle pystyi myös vaihtamaan näkymän oikean sivupeilin kamerasta, jolloin eturenkaan reitin näki äärimmäisen hyvin.
Tekna-varustetasoon kuuluva Bosen audiojärjestelmä sai kiitosta mieheltäni ja pidin itsekin sen soinnista. Järjestelmä sisältää myös subwooferin, joka on hieman yllättäen pultattu kiinni takakontin lattiaan. Lattian alus on täynnä akkukennoja, joten ei sille varmaan muuta paikkaa olisi, mutta silti vähän hassua että se on siellä kuin ikuinen matkatavara.
Mukautuva vakionopeussäädin ja kaistallapitoavustin alkavat olla monissa autoissa jo aika peruskauraa ja ne löytyvät myös Leafista nimellä ProPILOT.
Adaptiivinen vakionopeussäädin on parhautta ja se löytyy omasta autostanikin. Se säätää auton nopeutta edellä ajavan mukaan ja pysäyttää myös auton tarvittaessa kokonaan esimerkiksi liikennevaloihin. Pysähtymisen jälkeen auto ei lähde automaattisesti liikkeelle, vaan edellä olevan auton seuraaminen pitää vahvistaa ratin res-napilla.
Kaistallapitoavustin pitää auton kaistaviivojen keskellä kääntämällä rattia tarpeen mukaan. Nissan Leafissa tekoälyn suorittamat ohjausliikkkeet olivat niin miellyttävät, että siihen voisi hyvin tottua. Toista se oli viisi vuotta sitten, jolloin ekaa kertaa ominaisuutta testatessani Seat Leonin ohjausliikkeet olivat ärsyttävän kulmikkaita.
Käytännössä rattia ei tarvinnut kääntää itse lainkaan, vaan riittää että siitä pitää kiinni. Jos otteen irrottaa kokonaan, auto käy hyvin nopeasti valittamaan. Näin talvella kaistaviivojen näkyminen oli tosin vähän niin ja näin, joten välillä auto pysyi kaistalla ja välillä ominaisuus tippui pois päältä.
Leafin omistaja voi ladata puhelimeensa NissanConnect EV -sovelluksen, jolla pystyy käynnistämään auton lämmityksen tai viilennyksen ja tsekkaamaan akun varaustilan. Softa oli käytettävyydeltään aika kökkö, koska se haki auton tiedot tosi hitaasti ja hukkasi välillä kirjautumisen. Auton esilämmittämisessä se oli silti yliveto!
Leafissa on paljon muitakin kivoja ominaisuuksia, mitä olisin ottanut omaan autooni jos vain olisi ollut mahdollista: avaimeton lukitus, liikennemerkkien tunnistus, kuolleen kulman varoitus, kuljettajan vireyden valvonta ja lämmitettävä ratti. Leafissa on myös automaattiset kaukovalot, joista tulen kertomaan lisää erillisessä postauksessa.
40 kW akulla varustetun Leafin toimintamatka on 270 km uudella WLTP-syklillä mitattuna. Tämä tarkoittaisi laskennallisesti 14,8 kWh/100 km kulutusta.
Koeajoni pituus oli 882 km ja sillä matkalla keskikulutus oli ajotietokoneen mukaan 18,6 kWh/100 km. Tällä kulutuksella yhdellä akullisella pääsisi periaatteessa 215 km.
Parhaan maantiekulutuksen 15,7 kWh/100 km ajoin 50 km matkalla Jyväskylästä Toivakkaan, jolloin keli oli kuiva satunnaisia sulamisvesilammikoita lukuunottamatta. Huonoin maantiekulutus 19,6 kWh/100 km tuli puolestaan 111 km matkalla Ylivieskasta Pihtiputaalle, jolloin osan matkaa tie oli sohjon peitossa ja keli muutenkin märkä ja sateinen.
Minulla olisi vaikka mitä tarinoita kerrottavana Leafin latauksesta, mutta saatte lukea niistä erillisessä jutussa, ettei tämä veny kilometriseksi. Sanon vain, että pidemmillä reissuilla vähän isompi akku olisi poikaa, sillä aina ei jaksaisi pysähtyä lataustauolle. Kotimaisemissa liikkuessa akku sen sijaan on täysin riittävä.
Kaupunkiajossa Leafin toimintamatkaksi on muuten ilmoitettu 389 km. Luulin sitä aluksi kirjoitusvirheeksi heidän nettisivuillaan, koska siitä laskettu kulutus olisi vain 9,725 kWh/100 km. Viime kevään AL-Helsinki Ecorunissa Sähköautoileva motoristi -blogia kirjoittava Marko ajoi tuloksen 10,97 kWh/100 km, joten tuohon voisi olla sittenkin mahdollista päästä optimaalisissa olosuhteissa.
Täytyy sanoa, että sähköauton taloudellisuus jäi sen verran kiinnostamaan, että mietin vakavasti josko tälle ecorun-kaudelle lainaisi jonkun sähköauton!
Nissan Leaf 40 kWh hinnat lähtevät 37 670 eurosta. Koeajoauton varustetasona oli kaikista parhain Tekna ja siinä oli myös tonnin arvoinen kaksivärinen maalaus, mikä nosti auton kokonaishinnan 42 235 euroon.
Valtio antaa uuden sähköauton hankintaan 2000 e tuen, minkä myyjäliike vähentää suoraan auton hinnasta. Sen jälkeen koeajoauto maksaisi 40 235 e.
Hinta ei ole mitenkään järjetön, mutta toisaalta se on vielä 8000 e enemmän kuin mitä meidän lähes täyteen varusteltu Sean Leonimme maksoi. Halpa sähköllä ajo ja edulliset huollot tosin kompensoisivat hintaeroa pitkällä aikavälillä.
Oma Seat Leonini kuluttaa bensaa keskimäärin 5,5 l/100 km. Ajan vuodessa noin 12 000 km, mikä tarkoittaisi 1,50 e/l bensan hinnalla 990 e polttoainelaskua vuodessa. Autoveroa Leonista pitää maksaa 171 e vuodessa.
Leafin kulutus oli koeajossani 18,6 kWh/100 km. Jos lataisin autoa ainoastaan kotona ja sähkö maksaisi 15 snt/kWh*, polttoainekulut olisivat samalla 12 000 km matkalla 335 e. Lisäksi sähköautosta pitää maksaa käyttövoimaveroa, joka tekee autoveron kanssa yhteensä 215 e.
Säästäisin sähköllä ajamalla vuodessa 611 e. Lisäksi sähköautossa säästäisi ainakin vuosittaiset öljynvaihtokulut.
* Motiva käyttää laskelmissaan sähkön hintana 15 snt/kWh sisältäen myös siirtomaksun.
Nissan Leaf on sähköauto, joka ei tee sähköisyydestään numeroa. Ja näin sen pitää ollakin. Käyttövoima on vain yksi osa-alue auton käytettävyydessä ja siinä, millä perusteella auton valitsee.
Minä en tiedä vielä yhtään, millä käyttövoimalla seuraava autoni tulee olemaan. Olisi mahtavaa valita sähköauto vain siksi, että sillä pääsee puhtaasti ja ripeästi, mutta omassa vaakakupissa ovat voimakkaasti painamassa myös ajomukavuus, tilat ja hinta. Myös ulkonäöllä on suuri merkitys.
Nissan Leaf on tiloiltaan hyvä ja ulkonäöltään kiva. Tekna-varustetason Bose äänentoistojärjestelmä on suorastaan erinomainen.
Jousitus ja ajotuntuma voivat jakaa mielipiteitä, mutta niihin tottui ihan hyvin parissa viikossa.
Leafin toimintasäde riittäisi omiin arkiajoihini mainiosti, mutta reissuun lähtiessä isompi akku toisi rentoutta matkantekoon. Nyt myyntiin on tullut 60 kWh versio, jonka ainakin itse valitsisin ennemmin kuin 40 kWh version.
Ratin ja penkin säätöjen riittävyys on ominaisuuksia, jotka jokaisen täytyy itse testata ja todeta, sopivatko ne itselle. Minä en valitettavasti saanut hyvää ajoasentoa pidempään matka-ajoon ja se olisi minulle syy jättää auto kauppaan. Mutta jos asennon kanssa ei ole ongelmia niin kelpo autohan se on. Kannattaa käydä testaamassa!
Voitin Leafin käyttööni Auto 2018 messuilta Nissanin #nissanhalfleaf-kilpailusta.
tiistai 05.02.2019 Avainsanat: Koeajo , Polo , Polo Junior , Volkswagen
Jyväskylän Autotarvikkeelle tuli viime viikolla myyntiin sellainen autoharvinaisuus, että oli pakko käydä välittömästi koeajamassa se. Kyseessä on vuosimallin 2011 Volkswagen Polo 1.2 TSI DSG Highline - auto, joka tässä blogissa tunnetaan tutummin nimellä Polo Junior. Jep, juuri se sama Polo, jonka ostimme uutena vuonna 2011 ja myimme 2015, kun Leonidas tuli taloon.
Poloinen löytyi supertäydestä vaihtoautohallista paraatipaikalta ihan sisäänkäynnin tuntumasta. Mietin hetken, että kehtaanko ei-ostajana edes pyytää myyjää kaivamaan autoa pois hallista, koska se oli niin kaukana autojen uloskäynnistä. Autotetriksen ammattilaisella oli kuitenkin palikat hallussa ja vain paria muuta autoa siirtämällä Pololle järjestyi esteetön reitti ulos.
Olipa hauska päästä fiilistelemään ja ajamaan Pololla! Hieman nostalgiaakin auton kohtaamisessa oli, kun bongasin sen perästä häälahjaksi saamamme kromisen pakoputken pään.
Polo on kyllä superhyvä ajaa, vaikka onkin pieni. Se on tosi ketterä, ja huomaa kyllä, että siinä on lyhempi akseliväli kuin kokoluokkaa isommassa Leonissa. Ohjaus on Leonia pehmeämpi, mutta silti varsin tarkka. Urheilulliset alcantarapäällysteiset etuistuimet ovat edelleen mahtavat!
Luopuessamme Polosta Juniorista sen mittarissa oli noin 33 000 km ja nyt vajaa neljä vuotta myöhemmin se oli juuri saavuttanut 90 000 km rajapyykin.
Kyllähän siinä ajetut kilometrit jo jonkin verran näkyivät. Aikoinaan ihanan sileää nahka(jäljitelmää) oleva ratti oli kiillottunut liukkaaksi ja käsijarru oli löysän tuntuinen.
Kyynärnojaa ei voi enää pitää ollenkaan pystyasennossa, koska sen kannen lukitus on rikki. Kansi aukesi heti kun kyynärnojan nosti pystyyn ja jos siinä olisi ollut jotain tavaraa sisällä, niin kaikki olisi levinnyt takapenkin jalkatilaan. Ei se ehkä haittaa kaikkia, mutta koska kyynärnoja peittää hieman ärsyttävästi käsijarrun, pidin sitä itse aina pystyasennossa.
Täytyy sanoa, että olisin itse ostamassa tämän ikäistä DSG-automaatilla ja ketjukoneella varustettua Poloa olisin hieman epäileväinen, koska nuo osat ovat olleet enemmän ja vähemmän vikaherkkiä. Tai ainakin sellainen tuntuma minulla on, lukumääristä ei ole mitään tietoa.
Polo Juniorista on vaihdettu molemmat osat. Ketju uusittiin venymisen takia kesällä 2013, kun sillä olimme ajaneet sillä vasta reilu 18 000 tkm. Huoltokirja puolestaan paljasti, että DSG:n monitoimikytkin on vaihdettu keväällä 2016, kun mittarissa on ollut 53 600 km. Leonin kytkin meni vaihtoon viime keväänä, että ei oikein herätä luottamusta...
Mutta! Polosta on siis vaihdettu nämä molemmat kalliit osat, joten ainakin minä uskaltaisin ostaa sen. Seuraavaan normaaliinkin huoltoon on vielä hyvin aikaa, sillä viimeisin öljynvaihto ja määräaikaishuolto on tehty viime marraskuussa.
Seuraava iso kuluerä tulee olemaan kesärenkaat, sillä nykyiset alkavat olla loppuun ajetut. Ne ovatkin auton alkuperäiset, joten ei mikään ihme!
Talvirenkailla pärjää vielä ihan hyvin. Alla on helmikuussa 2/2015 käyttöön ottamani kitkarenkaat, joissa tuntui olevan ihan hyvä pito. Varmaan yhden talven ajaisin niillä vielä itse ja vaihtaisin sitten periaatteesta, koska kitkarenkaiden pito heikkenee iän myötä vaikkei niillä edes ajaisi.
Tämä on nyt kolmas kerta kun Poloinen on Autotarvikkeen vaihtoautohallissa ja ainakin kaksi edellistä kertaa se on vaihtanut omistajaa todella sähäkästi, joten luulisi ettei jää pitkäksi aikaa pölyttymään tälläkään kertaa. Joten jos kiinnostaa niin käypä tsekkaamassa! Hintaa autolla on nyt 12 500 e.
Jos auton alkutaival kiinnostaa, niin siitä voi lukea tästä blogista "Polo Junior" -avainsanan takaa.
ps. Juttu ei ole maksettu mainos, vaan täysin omakustanteinen ihkutus. Voitte silti kertoa terveisiä Autotarvikkeen myyjille jos tämän blogijutun perusteella käytte autoa katsomassa! :)
torstai 12.07.2018 Avainsanat: Kia , Koeajo , Muilla autoilla ajaminen , Vuokraus
Tiesitkö, että auton vuokraamisessa ulkomailla on merkitystä sillä, mitä kautta auton vuokraa, vaikka autovuokraamo olisi koko ajan sama?
Vuokrasimme auton Tsekissä Prahan lentokentältä Car Rental RENTplus -nimisestä liikkeestä viime syksyn Skoda Economy Run -reissun yhteydessä. Tai itse asiassa kaksi, koska meitä oli kuuden hengen joukkio reissussa. Harkitsimme ensin tila-autoa, mutta päädyimme ottamaan kaksi erillistä, sillä silloin pystyimme tarvittaessa jakautumaan kahteen porukkaan.
Autot otettiin Intermediate kokoluokasta. Toinen oli Skoda Octavia ja toinen Kia Ceed Wagon. Hinta vaihteli vähän sen mukaan, mitä kautta auto varattiin ja mitä ominaisuuksia mukana.
Kaverini oli varannut toisen auton Rentalcars.com-sivuston kautta ja toisen suoraan vuokraamosta. Rentalcars.com sivustosta jäi todella huono maku, koska alustavasta varauksesta tulikin parissa tunnissa automaattisesti lopullinen, ja sen peruminen olisi maksanut 170 e. Kaverini vannoikin, ettei enää ikinä varaa sen kautta mitään!
Vuokra-autojen vakuutukset erosivat myös riippuen siitä, oliko auto varattu suoraan vai välittäjäfirman kautta. Rentalcarsista varatessa kaverini oli ottanut autoon perusvakuutuksen, joka oli maksanut muistaakseni 60 e. Varaus maksettiin suoraan netissä.
Suoraan RENTplus -vuokraamosta varattu auto maksettiin vasta tiskillä autoa noudettaessa. Otimme autoon vakuutuksen, joka korvasi maalipintavauriot, muttei renkaita eikä sivuikkunoita. Sen hinta oli 80 e. Laajempi vakuutus olisi maksanut 200 e.
Suurin ero vakuutuksissa oli siinä, miten toimitaan, jos autoon tulee jokin vaurio.
Ilman välikäsiä vuokratun auton sai palauttaa liikkeeseen vahingoittuneena ja that's it. Ei mitään ylimääräisiä kuluja. Sen sijaan jos rentalcars.comin kautta vuokrattuun autoon olisi tullut vaurio, RENTplus olisi laskuttanut siitä omavastuun 400 e ja asiakas olisi joutunut sen jälkeen pyytämään rahat rentalcars.comilta.
Ainakin itselle jäi sellainen fiilis, että mieluummin vuokraisin auton suoraan liikkeestä kuin jonkun välittäjäfirman kautta.
Prahan lentokentän Car Rental RENTplus autovuokraamon palvelu oli sujuvaa ja auto ok. Minulla käytössä olleessa Kiassa oli aika paljon kiveniskemiä ja pieniä naarmuja, mutta yleisilme oli kuitenkin ok. Kaikki vauriot oli dokumentoitu tarkasti vuokrauspapereihin.
Ainut miinus autossa oli, että se vaati huoltoa heti ensimmäisestä käynnistyksestä alkaen. Olisin halunnut käydä sanomassa siitä vuokraamon tiskille, mutta muu porukka oli sitä mieltä että antaa olla, joten piti sitten antaa sen olla...
Autot olivat meillä käytössä kuusi päivää; keskiviikkoillasta maanantaiaamuun. Molempien hinta vakuutuksineen oli 180 e kieppeillä; liikkeestä varatulla ja kattavammin vakuutetulla Kialla aavistuksen enemmän.
Auton palautus kävi näppärästi.
Lentokentän parkkihallissa oli oma sisäänkäynti kaikkien autovuokraamojen autoille. Auto pysäköitiin ruutuun ja tarkastaja tuli paikalle katsomaan, että auto on kunnossa. Aika ylimalkaisesti hän auton katsoi sillä tavalla että ei kyllä huomaisi jotain kiveniskemää kyljessä. Sellaiset kun vaativat tarkemman syynäyksen. Kun tarkastaja oli todennut auton olevan kunnossa, allekirjoitettiin tabletilla luovutustodistus ja siinä se sitten olikin. Tarkastaja otti auton avaimet ja dokumentit ja me saimme suunnata lentokentälle.
Ajoin reissun aikana Kialla liki 300 km, ja täytyy sanoa, että olin positiivisesti yllättynyt, miten hyvä auto se oli ajaa!
Olin aiemmin ollut parin Kian kyydissä ja fiilis oli että ne olisivat aika karuja. Ceedinkään kojelauta ei ollut tyyliltään mitään uusinta uutta, mutta se istuin. Siinä oli tukea vähintäänkin yhtä hyvin kuin meidän Seat Leonin urheilullisissa istuimissa ja sivuttaistuki riitti tiukempiinkin mutkiin, mitä Tsekin maaseudun teillä riitti. Olisin kaivannut samoja penkkejä myös kilpailussa ajamaani Skoda Octaviaan... En tiedä olivatko ne vakioistuimet, mutta kuvittelisin niin, koska en usko, että autovuokraamossa panostettaisiin autojen lisävarusteisiin.
Ohjaustuntumaa oli myös varsin hyvä. Aluksi ohjaus tuntui turhan tehostamattomalta, mutta totuin siihen nopeasti. Parempi se, kuin täysin tunnoton ohjaus.
Auton moottorista minulla ei ole muuta havaintoa muuta kuin että se oli bensaturbo. Siinä oli kivasti vääntöä matalillakin kierroksilla ja toisaalta se myönsi kiihtyi 80 -> 100 km/h varsin mukavasti. Täytyisi melkein käydä koeajamassa Kia Ceed joku päivä, etenkin kun se uudistui vastikään.
keskiviikko 28.02.2018 Avainsanat: Koeajo , Lexus , Muilla autoilla ajaminen
Auto ostetaan yleensä kai enemmän järjellä kuin tunteella. Mutta mitä jos ollaan Lexus-kaupoilla ja pistetään peliin enemmän tunnetta ja vähemmän järkeä?
Koeajoin järkevän ostajan valinnan Lexus IS 300h:n viime talvena ja tykkäsin siitä tosi paljon. Sporttinen isoveli Lexus RC 300h on kaikkea sitä, mutta lisänä on upeat muodot ja mahtavat urheilulliset penkit. Eivät niin tärkeitä ominaisuuksia järkevälle ostajalle, mutta tunnetta sitäkin enemmän.
Uskaltaako RC:tä edes ottaa koeajoon, kun vaarana on vakava autokuume?
Koeajoin Lexus RC 300h Executiven ensimmäistä kertaa lokakuussa, jolloin mittariin kertyi liki 450 km. Jokin ei kuitenkaan ollut kunnossa, sillä auto yritti välillä ihan suoralla tiellä lähteä omille teilleen.
Luikertelua tapahtui niin 30 kuin 60 km/h nopeudessakin. Vaikutti siltä, että auton leveä raideväli ja 235/45 R 18 kokoiset renkaat eivät vain sovi Suomen uraisille teille. Todella ikävä juttu, mitä en pystyisi sulattamaan, vaikka auto olisi muuten kuinka mahtava.
Palautettuani auton siitä yatkastettiin pyöränkulmat talvirenkaiden vaihdon yhteydessä ja niissä olikin korjattavaa. Kun sitten koeajoin auton tammikuussa uudelleen, oli se ajotuntumaltaan täysin erilainen kuin ekalla kertaa! Vetelystä ei ollut tietoakaan, vaan auto kulki tasan sinne minne ohjasin. Oli todellinen nautinto ajaa sillä!
Urheilullisesta ulkonäöstä huolimatta RC 300h ei ole sporttitykki, mutta ei sillä kuitenkaan jalkoihin jää. Ilmoitettu kiihtyvyys 0-100 km/h on 8,6 s. Auto kiihtyi niin eleettömästi, että se tuntui melkein lussulta. Vauhtia löytyi kuitenkin riittävästi, kun tajusin polkaista kaasua kickdown-pykälän yli.
Lexus RC 300h:ssa on vallan erinomaiset istuimet. Sivuttaistukea on reilusti; niin kuin urheilullisessa autossa kuuluukin.
Istuimessa on erilliset sähkösäädöt etu- ja takaosan korkeudelle, joten sen sai muokattua todella hyvin omiin mieltymyksiin sopivaksi. Itse tykkäsin istua kuopassa ja nostaa etureunan kohtuullisen ylös.
Penkin etureunan etäisyyttä ei ole mahdollista säätää. Se ei haitannut minua, mutta mieheni mielestä penkki olisi saanut olla vähän pidempi - joko yleisesti ottaen tai säädettävänä. Tuntuu siltä, että kaikissa japanilaissa autoissa istuimet ovat melko lyhyitä verrattuna saksalaisiin.
Matkustajan istuimessa on muuten samat säädöt kuin kuskilla, mutta ristiseläntuki puuttuu.
Koeajamieni Lexusten hallintalaitteet ovat olleet muuten hyvin samanlaiset, mutta yllättäen monitoiminäytön ja ajotilan ohjausnupit on sijoitettu RC 300h:iin päinvastaisille paikoille IS 300h:iin verrattuna.
IS 300h:ssa monitoiminäyttöä oli tosi miellyttävä käyttää, koska käsi lepäsi tattia kääntäessä keskikonsolin päällä. RC 300h:ssa ergonomia on kuitenkin aivan hukassa, koska nuppi on kuskin lantion vieressä, mihin käsi ei luonnollisesti taivu. Ajotilan valinta sen sijaan on paraatipaikalla.
Jos auton ostaa tunteella, lienee valmis tinkimään hieman sen käytännöllisyydestä? Urheiluautomaisuus nimittäin tekee Lexus RC 300h:sta hieman pikkuveljeään IS 300h:ta epäkäytännöllisemmän.
RC:ssä on istumapaikat neljälle, mutta mukavasti siinä matkustaa vain kaksi henkeä.
Kun 180 cm pitkä mieheni istui etupenkilllä, hänen taakseen ei olisi mahtunut istumaan kukaan, sillä etupenkki oli melkein kiinni takapenkissä. Minä 160 cm pituisena istun paljon edempänä, joten penkkini taakse jäi hieman enemmän tilaa ja sainkin sinne mahtumaan kokonaista kassillinen omenoita. Kai sinne jonkun jalatkin siis mahtuisivat...
Mutta hei, tuskin tunnepuolen autonostajaa kaverien kuskaus kiinnostaa! Ei, sillä hän on ostanut auton itseään varten!
Epäkäytännöllisyys jatkuu coupen ovissa. Koska ovia on vain kaksi, ne ovat hillittömän pitkät. Vielä kun niistä puuttuu pykälät eri asentoihin pysähtymistä varten, niin saa olla tosi tarkkana, ettei ovea päästä vahingossa kolhaisemaan viereisessä parkkiruudussa olevaa autoa.
Tunnepuolen autonostajaa ovetkaan tuskin hirveästi haittaavat. Auto on hänen silmäteränsä ja se pysäköidään aina turvallisen etäisyyden päähän muista autoista, jotta kukaan ei vahingossakaan hipaise sitä. Syrjässä ovetkin mahtuu avaamaan levälleen!
Riippumatta siitä, ostaako auton tunteella tai järjellä, Lexuksen käytännöllistä keskuslukitusta ei voi olla rakastamatta. Kun avaimet ovat taskussa, keskuslukitus aukeaa oven kahvaan tarttumalla tai takaluukun nappia painamalla. Oven kahvan ulkopuolen hipaisu puolestaan lukitsee auton uudestaan.
Mutta ei tässä vielä kaikki! Kun autoa lähestyy avaimet taskussa, sen ovenkahvat alkavat jo hehkua kutsuvasti. "Aja mun kanssa!" se tuntuu viestittävän.
On ehkä vähän hassua miettiä taloudellisuutta tällaisen ison coupen kohdalla, koska eihän sitä osteta pihtaamista varten!?
Mutta kun minä olen ratissa, taloudellisuus on aina yksi koeajojen teemoista. Sitäpaitsi taloudellisuus tarkoittaa aina myös pienempää autoveroa.
Koeajossa olleen Lexus RC 300h Executiven autoveroton hinta on 47100 e. Sen ilmoitetut hiilidioksidipäästöt ovat 113 g, mikä tarkoittaa tänä vuonna 15,9 % autoveroa. Euroissa maksettavaa tulee vähän vajaa 7100 e, joskaan en tajua miten siihen päädytään. Autoveron laskeminen on suurta mystiikkaa!
Vertailun vuoksi RC:stä on olemassa myös ärjy viisilitrainen RC F 5.0 versio. (Niille todella tunteella auton ostaville!) Sen lähtöhinta on 84700 e ja CO2-päästöt hurjat 251 g, mikä tarkoittaa 43,4 % autoveroa. Valtio kiittää ostajaa tuesta ja kuittaa reilut 61000 e, mikä on enemmän kuin koeajamani auton kokonaishinta veroineen!
Minulle CO2-päästöjä tutumpia yksiköitä ovat kulutetut polttoainelitrat satasella. Lexus RC 300h:n ilmoitettu keskikulutus on 4,9 l/100 km, mikä on varsin hyvä 1750 kg painavalle bensakulkineelle.
Omaan autooni ja etenkin Toyota Auris Hybridiin verrattuna kulutus on reiluhko. Täytyy kuitenkin huomioida, että nämä minulle tutut verrokit ovat paljon pienempiä autoja. Leonidas painaa 1263 kg ja sen päästöt ovat 108 g ja kulutus 4,6 l/100 km. Auris Hybrid puolestaan painaa farkkuna vajaa 1400 kg, päästöt ovat 83 g ja kulutus 3,6 l/100 km.
Lexus RC 300h:n keskikulutus kesärenkailla suoritetulla 450 km koeajolla oli ajotietokoneen mukaan 6,2 l/100 km. Bensa maistui sille siis huomattavasti enemmän, kuin mitä valmistaja antoi ymmärtää. Suurin osa matkasta oli maanteitä 70-100 km/h nopeudella, mikä oletettavasti nosti kulutusta.
Nastarenkailla ajoin 120 km, mistä ehkä kolmanneksen lumisia mutkateitä ja kolmanneksen taajamassa. Koeajon keskinopeus oli vain 58 km/h, minkä seurauksena kulutus oli hyvin maltillinen 5,1 l/100 km. Osin pienempään kulutukseen vaikutti varmaan hillitympi rengaskoko, mutta uskoisin, että enimmäkseen hitaampi nopeus.
Oliko Lexus RC 300h niin ihana, kuin miltä se ennakkoon vaikutti?
Ensimmäisen koeajon päällä oli synkkiä pilviä kummallisen ajotuntuman vuoksi, mutta kulmien säädön ja talvirenkaiden vaihdon jälkeen ajotuntuma oli erinomainen.
Vähän harmittaa, että en päässyt testaamaan autoa enää uudelleen kesärenkailla. Lopullinen käytös siis jäi mysteeriksi, vaikka myyjä vakuuttikin sen olevan nyt kunnossa. Tietysti jos olisin nyt ostamassa autoa, koeajaisin sen uudestaan ja asia selviäisi, mutta tähän blogikirjoitukseen se ei nyt ehdi.
Executive-varustetasoa 7000 euroa kalliimmassa F-Sport-varustetasossa autoon tulee mukautuva jousitus ja 19 tuumaiset renkaat; eteen 235/40 R 19 ja taakse 265/35 R 19. Olisi mielenkiintoista päästä vertailemaan, että miten ne muuttavat ajotuntumaa.
Vielä viime syksynä turvallisuutta lisääviä varusteita sai autoon lisää sitä mukaa, mitä kalliimman varustetason valitsi. Ihan tuoreessa hinnastossa autoon sen sijaan tulee ihan vakiona Lexus Safety System+ -paketti, joka sisältää Precrash-järjestelmän (= automaattinen hätäjärrutus), adaptiivisen vakionopeussäätimen, kaistavahdin ja liikennemerkkien tunnistuksen.
Kuolleen kulman varoitinta ei saa vielä Executive-varustetasoon, vaan vasta F-Sporttiin 900 e arvoisena lisävarusteena. Se on vähän hassua, ja olisinkin mielelläni nähnyt ominaisuuden ihan vakiovarusteissa.
Vielä viime syksynä RC:een oli mahdollista ostaa lisävarusteena 900 e arvoinen perusnavigaattori, joka olikin koeajoautossa. Seitsemän tuuman multimedianäytön koko on pieni ja grafiikka vanhentunutta, mutta itse navigointisovelluksesta tykkäsin.
Nyt tuo edullisempi navigaattori on poistunut myynnistä ja tarjolla on enää vain 10,3" näytön ja touchpadin sisältävä Lexus Premium Navigation, joka maksaa hurjat 2500 e (+autovero). Minulla ei ole siitä käyttökokemusta, mutta automyyjän mukaan se on samanlainen kuin uudessa Lexus NX:ssä.
Täytyy sanoa, että Lexus RC 300h olisi varsin kiinnostava auto omistaa. Se on kallis, mutta hieno. Ja hybridi! Kahden aikuisen perhe ei tarvitsisi isoja tiloja, joten listaamani epäkäytännöllisyydet eivät maata kaataisi. Ja tuli muuten taas pakottava tarve saada takavetoinen auto, koska se on niin hauska talvella!
POLOinen on liikenne- ja autoblogi, jonka perustin kesällä 2008. Aiemmin autot eivät kiinnostaneet yhtään, mutta hankittuani auton olosuhteiden pakosta innostuinkin autoilusta oikein kunnolla. Liikenne on minulle peliä, jossa pyrin menestymään aina vain paremmin!
Kirjoittelen blogiin kaikenlaisista autoiluun liittyvistä asioista moottoripyöräilyä unohtamatta. Erityisesti sydäntäni lähellä ovat Volkswagen, liikenneturvallisuus ja taloudellinen ajaminen.
Ota yhteyttä: poloinenblogi(a)gmail.com
